Россия: прорыв на Восток. Политические интересы в Средней Азии - [100]

Сухопутный и водный транспорт, 1910 г. Некоторые представленные караванные пути позднее потеряли значение из-за конкуренции железных дорог

* Русская форма названия города Кёнеургенч.

Железная дорога Оренбург – Ташкент и Среднеазиатская железная дорога устранили необходимость дальнейших попыток наладить навигацию на Сырдарье, и судоходство по Амударье свелось лишь к перевозке грузов между городами и поселениями вдоль реки.

Постройка Закаспийской железной дороги (к 1888 году до Самарканда) потребовала значительной инженерной сноровки. Сложность заключалась в прокладке путей по территориям с зыбучими песками и строительстве моста через Амударью у Чарджоу из древесины, которая доставлялась из России, главным образом по Волге и Каспию. Эта железная дорога начиналась в Узун-Ада, в порту, который быстро заилился, так что полотно продолжили в 1894 году до красноводского порта.

Дорогу пришлось прокладывать в обход Бухары, поскольку горожане считали поезд орудием дьявола, который не должен появляться в их священном городе. Такое решение способствовало экономическому упадку Бухары. Десятимильное железнодорожное полотно до города было проложено лишь в 1907 году. Между тем русское поселение в Новой Бухаре (Каган) разрослось рядом с дорогой, где сразу же образовалось небольшое промышленное производство.

В дальнейшем, после того как Закаспийскую железную дорогу довели в 1898 году до Ташкента, а в 1899 году до Андижана в Ферганской долине, основные хлопководческие территории приобрели железнодорожные коммуникации. Поскольку Закаспийская железная дорога имела военное значение, а не стимулирование торговли, она оказалась неэффективной в качестве главной торговой артерии между Россией и Средней Азией.

Сухопутный и речной транспорт, 1962 г.

Линия Оренбург – Ташкент, завершенная в 1906 году, должна была обеспечить более экономичный и быстрый маршрут. Она позволила России усилить свое влияние и в то же время давала возможность скорейшей доставки более крупных партий хлопка на русские текстильные фабрики. Новая железная дорога облегчила также импорт российского зерна в Среднюю Азию, способствуя освобождению больших земельных площадей для хлопководства.

В 1893 году введение низких тарифов на перевозку российской пшеницы по Закаспийской железной дороге вызвало падение цен на нее и, таким образом, побудило местное население расширять посевные площади под хлопок. Поскольку требовалось больше поставок дешевой пшеницы для дальнейшего поощрения хлопководства, в 1912–1913 годах началось строительство железнодорожной линии из Сибири. Строительство было приостановлено во время Первой мировой войны. Работа по сооружению линии возобновилась в 1927 году и завершилась в 1930 году. Ее назвали Туркестан-Сибирской железной дорогой, или кратко Турксиб.

Значение железнодорожного транспорта для экономики было, таким образом, велико. Прослеживается важная связь между строительством железных дорог, расширением посевных площадей под хлопок, экспортом хлопка из Средней Азии, импортом хлопка в Россию из-за рубежа, ценами на хлопок в Средней Азии, Москве и на мировых рынках и сооружением промышленных предприятий в период 1880–1915 годов.

Посевные площади под хлопок расширялись значительно между 1880 и 1900 годами, чего нельзя сказать о периоде после завершения первого этапа Закаспийской железной дороги в 1888 году. Экспорт среднеазиатского хлопка в Россию резко подскочил в 1890 году и особенно в 1905–1915 годах после завершения строительства железной дороги Оренбург – Ташкент и совпал с падением темпов импорта хлопка в Россию из-за рубежа. С 1905 годах увеличение площадей под хлопок стало особенно интенсивным.

Но нельзя объяснить все только взаимозависимостью между железнодорожным строительством и производством хлопка. В 1900–1905 годах, после того как железная дорога достигла Ферганской долины и начались работы по строительству линии Оренбург – Ташкент, мировые цены на хлопок упали до нижнего предела, а цены в Москве и Средней Азии были несколько выше. В этот период произошло сокращение общей посевной площади под хлопок и выравнивание экспорта в Россию из Средней Азии. Увеличение посевной площади и экспорта, отмеченное после завершения строительства железной дороги Оренбург – Ташкент в 1906 году, также сопровождалось внезапным и резким ростом мировых и московских цен, которые оказались в 1915 году на самом высоком уровне за все время. Отсюда исходит опасность попыток слишком легковесных объяснений роста производства хлопка в связи со строительством железных дорог. Однако любопытно заметить, что рост промышленных предприятий происходил параллельно с ростом железнодорожного строительства, из чего следует, что большая часть среднеазиатской промышленности развивалась именно вдоль железнодорожных путей.

Если прямая связь между ростом железных дорог и увеличением производства хлопка за период 1880–1915 годов неочевидна, то не возникает сомнений по поводу того, что направление развития изменилось по завершении строительства линии Оренбург – Ташкент. Статистические данные по торговле через Красноводск показывают, что между 1900 и 1905 годами объем импорта и экспорта увеличился в целом на 158 тыс. тонн (9 млн 825 тыс. пудов). В то же время увеличение торгового оборота за период с 1906 по 1912 год составило всего 26 500 тонн (1 млн 646 тыс. пудов). Это уменьшение в темпах роста торговли через Красноводск объясняется завершением строительства линии Оренбург – Ташкент в 1906 году, что привело к росту торговли через Ташкент. В период между 1906 и 1912 годами импорт и экспорт через Ташкент увеличились на 459 600 тонн (28 млн 239 тыс. пудов). В 1912 же году дорога Оренбург – Ташкент перевозила грузов на 214 тыс. тонн (13 млн 303 тыс. пудов) больше, чем Закаспийская линия.