Россия на дне. Есть ли у нас будущее? - [109]

Де-факто такая интеграция уже складывается. Ан-140 (начало разработки — 1993 г.) производят и в Харькове, и в Самаре — на «Авиакоре». А например, «украинский» самолет Ан-148 на 70 % — российский. Он уже может — в рамповом варианте — заменить списываемые Ан-12 и Ан-26. Ему подходят аэродромы всех трех классов, в том числе и в пассажирском варианте («Сухой Суперджет» из-за нежного корпуса — только на аэродромы первого класса).

Отличный гидросамолет Бе-200 имеет запорожские моторы. Кстати, все двигатели той же «Мотор Сечи» — российские на 65–70 %. Весь металл для них идет из Российской Федерации. Все научное обеспечение — тоже российское: ЦИАМ, Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС). Турбонасосы, автоматика, вся элементная база, фильтры, термопары, теплообменники — тоже из РФ. Моторостроительный гигант в Запорожье можно смело назвать филиалом России на Украине.

Московские двигателестроители «Салюта» вместе с «Мотор Сечью» и КБ «Прогресс» создают самый совершенный на сегодня отечественный двигатель для гражданских авиалайнеров — СПМ-21 (тягой в 12 и 14 тонн в двух модификациях). Здесь соединяются разработки «Салюта» и «сечевиков». Самые эффективные на сегодня отечественные камера сгорания и газогенератор, вентилятор, турбонасосы и компрессор. Все это, сведенное воедино, дает один из лучших двигателей мира. В работу над СПМ-21 включены двигателестроители Уфы, Перми, Екатеринбурга. И если сегодня Россия не считает зазорным ставить на свои самолеты западные моторы, то двигатель совместного российско-украинского производства — вариант намного лучше. Лучше для сохранения технологической независимости нашей страны. Заработав на передовом двигателе, можно вложить деньги в создание техники послезавтрашнего дня.

Но и это еще не предел. Можно двигать вперед проекты новых авиалайнеров. Пусть авиапром собственно РФ занимается «Сухим Суперджетом» и МС-21 (хотя последний обречен быть «кооперационным самолетом»). А почему бы не заняться созданием дальнемагистрального авиалайнера на базе Ан-124 «Руслан» вместимостью в 600–700 пассажиров? Ведь в программе ОАК нет дальнемагистральных машин. Ан-124 в пассажирском варианте, как считает президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, и сегодня был бы самолетом на должном техническом уровне. Опять же обеспечивается интеграция между авиа— и двигателестроителями РФ и Украины. Ведь на «Руслане» стоит непревзойденный запорожский Д-18. Весь корпус самолета делается в Ульяновске, хвостовое оперение — на киевском «Авианте». Возобновление производства «Руслана» — проект по определению интеграционный. Стоимость каждого гиганта оценивается примерно в 156 млн долларов. Ближайший к «Руслану» по классу самолет, американский С-17, — это 280 млн.

Огромный потенциал заключен в грузовом турбовинтовом Ан-70 — этой вершине развития авиастроения СССР. У него — композитное крыло, великолепная аэродинамика, перспективный двигатель, великолепная авионика. Машина на 30 % экономичнее Ил-76, может садиться на грунтовые полосы, для взлета ей достаточно 650 метров полосы. Фактически это российско-украинский самолет. В нем вся «наука» — из РФ. Его можно сделать отличным коммерческим перевозчиком, намного более экономичным, нежели турбореактивный Ил-76. Пусть он остается самолетом для военных, а Ан-70 становится в основном мирной машиной. И точно так же можно подумать над созданием на базе «семидесятого» экономичного пассажирского турбовинтового самолета. Увы, после поспешного снятия с линий Ил-18 эта рыночная ниша совершенно не заполнена.

Ан-70 — совершенно незаслуженно «задвинутый» самолет. Самолет-трансформер. Его серийное производство хотели разместить в Воронеже, крыло планировали делать в Ульяновске. Но самолет пал жертвой московско-киевских дрязг. Но кто мешает возродить этот проект сейчас в обход украинских националистов, обеспечивая интеграцию РФ и востока Украины? Нужно просто работать напрямую с КБ имени Антонова. Ведь был же проект создания концерна СТС (средний транспортный самолет) — вокруг Ан-70 и с участием не только РФ да Украины, но и Германии. Увы, попытка оказалась неудачной из-за непонятной политики Москвы. В общем же, Ан-70 пригодится и для Вооруженных сил РФ. Напомним, что в Программу вооружений в 1996 году был заложен план: 75 самолетов — для Украины и 164 — для России. При том, что Ил-76 также оставался в строю.

Сдается нам, что создание на постсоветском пространстве именно международного авиастроительного объединения по образцу раннего «Эрбаса» — и есть реальный путь для спасения отечественного самолетостроения и двигательной индустрии. Глупо не воспользоваться такой возможностью. Главное — решиться на это в принципе, а детали можно доработать в ходе совместных переговоров. Благо основные методы государственной поддержки такого объединения Европа нам уже показала…

* * *

Все очень логично и последовательно. Делаешь концерн-интегратор — и спасаешь авиапром. Вливаешь в него деньги, полученные благодаря новым технологиям и колоссальной экономии средств.

Следующий шаг — создание совершенно новых летательных аппаратов, открывающих для русских колоссальные новые рынки. Например, самолеты типа «летающее крыло». Самолеты, способные запускать другие самолеты — легкие космические челноки. Гибридные летательные аппараты — скрещение самолетов и дирижаблей. Им не нужны дорогие аэродромы, а их грузоподъемность сравнима с коммерческой нагрузкой морских судов. С помощью таких ЛА Россия-Китеж отбирает прибыли и работу не только у авиакомпаний-конкурентов, но и у зарубежного морского флота. Скорости и сроки переброски грузов резко возрастают, причем конкурентов у России нет…