Россия и Южная Африка: три века связей - [14]

Но какова бы ни была идеология автора, сведения его уникальны. Российские читатели получили подробное описание Капской колонии и самого Капштадта, какими они были при Голландской Ост-Индской компании, до прихода англичан. Для российских читателей книга Вайяна была открытием нового края на самом дальнем конце Африки. Живые люди, прежде всего африканцы, их труд, ремесла, одежда, домашняя утварь, охота, искусство. Горести и ликования после удачной охоты, бедствия, вызванные захватами их земель. Прочитав книгу, российский читатель приобщался к новейшим европейским знаниям об этом крае ойкумены.

XIX столетие

Жаль было нам уезжать из Капской колонии…

…мы пригрелись к этому месту…

Я думал, что уже вовсе неспособен к поэзии воспоминаний, а между тем одно имя «Стелленбош» расшевелило во мне так много приятного…

И.А. Гончаров — из писем Майковым после его плавания на фрегате «Паллада», 1850-е годы

Начало нового века стало рубежом в отношении России к дальним плаваниям. Это связано прежде всего с деятельностью Российско-Американской компании, которая возникла в самый канун XIX в., в 1799 г., в результате объединения русских промышленных компаний, действовавших на северо-западе Америки. Правительства Павла I, а затем Александра I, стремясь укрепиться на Тихом океане, дали компании монополию на все промыслы и разработки природных богатств северо-запада Русской Америки, Алеутских, Курильских и других близлежащих островов сроком на двадцать лет. Компания могла иметь свои вооруженные силы, собственные крепости, торговать с иностранными государствами и — главное — присоединять к владениям России новые земли.

Естественно, что компания нуждалась в постоянных связях с Петербургом, да и в подвозе столь тяжелых или громоздких грузов, что доставлять их по суше через всю Россию было просто невозможно. Нужна была и «опись» океанских побережий и бесчисленных островов северной части Тихого океана (и течений, отливов, приливов, всего водного режима).

Верховная власть России не сразу осознала необходимость всего этого. На проект кругосветного плавания, поданный Крузенштерном, Павел I ответил: «Что за чушь!» У него были основания для скепсиса. После смерти «матушки-императрицы» Павел мог, не кривя душой, написать в указе Адмиралтейской коллегии: «С восшествием нашим на прародительский престол приняли мы флоты в таком ветхом состоянии, что корабли, составляющие оные, большей частью оказались по гнилости своей на службу не способными».

Состояние флота вряд ли было лучше и в первой половине XIX столетия, особенно в те годы правления Александра I, когда морское министерство возглавлял маркиз де Траверсе. «Во все время министерства маркиза де Траверсе… — писал историк морского флота Ф. Веселаго, — корабли ежегодно строились, отводились в Кронштадт и нередко гнили, не сделав ни одной кампании» [32]. Для морской тренировки назначено было мелководье Финского залива у выхода из Невы — «Маркизова лужа».

И все же в первой половине XIX столетия русские моряки совершили 36 кругосветных и полукругосветных плаваний. Начало этому положили шлюпы «Нева» и «Надежда», которые первыми пересекли экватор и 14/26 ноября 1803 г. показали андреевский флаг в Южном полушарии.

На мыс Доброй Надежды «Нева» и «Надежда» не заходили — лишь обогнули его. Их капитанам, Крузенштерну и Лисянскому, не впервой было приближаться к южной оконечности Африки. Они побывали здесь еще в 1790-х годах, когда стажировались, служили «волонтерами» в английском флоте. В совместном плавании «Невы» и «Надежды» корабли потеряли друг друга из-за непогоды и возвращались на родину уже порознь.

Первое подробное русское описание Юга Африки

Появлением этих подробных записок мы обязаны случаю. Задания «сверху» автор не получал, и заход его корабля на мыс Доброй Надежды не планировался.

Это первое подробное описание, сделанное нашим соотечественником, оказалось поразительно интересным. Наблюдательность, цепкость видения, широта взглядов, умение дать верную оценку. Автор записок — Василий Михайлович Головнин, командир шлюпа «Диана», который первым из русских кораблей причалил у мыса Доброй Надежды.

Судно казалось мало пригодным для далекого похода. Это был лесовоз, построенный на Свири; он пришел в Петербург, доверху груженный лесом. Кандидатура командира многим, должно быть, тоже казалась не бесспорной. Он не был еще ни начальником департамента морского министерства, ни членом многих научных обществ, ни членом-корреспондентом Академии наук, не входил в Совет Российско-Американской компании. Его имя еще не было нанесено на карты Курильских островов, Новой Земли, полуострова Ямал.

Подготовка плавания стала для Головнина первым по-настоящему крупным делом. Оказалось оно крайне сложным. Судно пришлось не просто снаряжать, а переоборудовать. Свирский лесовоз был, разумеется, построен для совсем иных целей и, конечно, не обладал необходимой прочностью. «Что же принадлежит до крепости судна, — писал Головнин, — то надобно сказать, что она не соответствовала столь дальнему и трудному плаванию: построено оно из соснового лесу и креплено железными болтами; в строении его были сделаны великие упущения, которые могли только произойти от двух соединенных причин: от незнания и нерадения мастера и от неискусства употребленных к строению мастеровых». Головнин сетовал, что строитель лесовоза «связал члены оного так только, чтобы можно их было в виде судна довести Невой до Петербурга».