Россия. ХХ век начинается… - [17]

Впрочем, для них скудость документальной базы никогда не была препятствием на пути к новым «открытиям». Видный американский специалист в области археографии и источниковедения Р.В. Уинкс сделал феноменальное наблюдение: «Все американские исследователи имеют тенденцию начинать с вопросов, которые их интересуют, абсолютно уверенные, что источники будут найдены. Европейские авторы, наоборот, начинают с изучения источников и только потом размышляют, какие вопросы могут поставить перед ними»[112].

Взяв за основу заокеанские «ценности», либеральные авторы восприняли и ее методику: они обязательно находят нужные ответы там, где профессиональные историки их даже не видят!

Абсолютизация отдельных статистических показателей представляет собой верный путь к необратимым заблуждениям. «Существует три вида лжи: ложь, откровенная ложь и статистика», – говорил Марк Твен[113].

Давно сказано, что «статистические исследования – хороший слуга, но плохой хозяин. Ученый ничего не выгадает от статистических обобщений, если не объявит секрет принципа их генерализации»[114].

Творцы мифологической и прочей абсурдной «альтернативной истории» черпают информацию из изданий, которые «уже подверглись обобщению с позиций импрессионистической методологии и сконструированы из намеков, бывших в нарративах, для какой-то своей корыстной цели… Официальная статистика не столь объективна, как кажется большинству, поскольку данные регистрируются людьми пристрастными и подсчитываются учреждениями тенденциозными»[115].

Под влиянием либеральной мифологии молодые искатели истины, вооружившись калькуляторами и компьютерами, усердно подсчитывают количество танков и самолётов противоборствующих сторон и заходятся от восторга, если обнаруживают расхождение в десяток-другой. Ну а если найдется лишняя сотня, то это уже считается научным открытием! Вероятно, это – увлекательное занятие в часы досуга. Беда в том, что с допустимыми и неизбежными статистическими погрешностями все эти цифры давно установлены другими научными методами.

Гипертрофированное преклонение российских либеральных авторов перед германской «школой» анализа количественных показателей неминуемо ведет их в лучшем случае к серьезным заблуждениям. Так, подсчет личных побед немецко-фашистских асов велся не поштучно, а по количеству двигателей сбитого самолёта, то есть двухмоторный бомбардировщик записывался на личный счет пилота как две одномоторные машины. Необъяснимым явлением германской статистики было приравнивание одного подбитого самолёта союзников к двум советским машинам. Если умножить это на количество двигателей вышедшего из боя самолёта противника, то личный счет «экспертов» становится астрономическим. Между тем любой поврежденный в бою самолёт, особенно штурмовик Ил-2, ушедший с дымом в сторону расположения своих войск, однозначно засчитывался немцами как сбитый. Однако тот вполне мог «дотянуть» даже до своего аэродрома или совершить вынужденную посадку на своей территории. И после ремонта в полевых условиях такой самолёт, за редким исключением, как правило, снова вступал в строй. Иногда из нескольких аварийных самолётов собирался один. И так обстояло дело с конца 1941 до начала 1943 года. Технология восстановления в полевых условиях поврежденных самолётов была хорошо налажена на всех фронтах[116]. Советские техники научились чинить даже поврежденные английские «харрикейны» и американские «томагауки» – у них был солидный запас механической прочности.

У цельнодеревянных самолётов ЛаГГ-3 и Ла-5 при посадке «на живот» обычно отламывалась хвостовая часть фюзеляжа. «Чайки» в этом случае деформировались, как и «аэрокобры», и разбирались на запасные части техническим составом для ремонта боеспособных истребителей. Немецким пилотам сама мысль о возможности совершить вынужденную посадку, не выпуская шасси, и не могла прийти в голову! Знаменитый немецкий истребитель «Мессершмитт Bf-109» всех модификаций не мог планировать после остановки мотора в пологом режиме по причине небольшой площади рулей управления и плоскостей.

Сопоставление тактико-технических характеристик советских и германских самолётов обычно свидетельствует в пользу авиации противника. Однако воздушная война на Восточном фронте происходила на средних и малых высотах, в отличие от западноевропейского театра военных действий. Это объясняется тем, что германские самолёты в условиях стремительно растущего дефицита нефти заправлялись главным образом синтетическим топливом или советским трофейным бензином Б-78 с невысоким октановым числом. С таким горючим хваленые «мессершмитты» и «юнкерсы» никогда не могли достигнуть скорости и маневренности эталона. Заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай, летавший на Bf-109E, заправленном отечественным бензином, который по качеству был немногим лучше синтетического топлива, говорил мне, что максимальная горизонтальная скорость его была в пределах 490—510 км/ч, а у И-16 последних серий – 460—470 км/ч.

Свой самый высококачественный бензин Б-87 германские лётчики использовали исключительно в ПВО Германии для борьбы с англо-американской бомбардировочной авиацией, которая, как правило, действовала на больших высотах и скоростях. В России он выдавался только наиболее результативным немецким асам – «экспертам».