Россия. ХХ век начинается… - [109]
Вновь формируемые четыре артиллерийских авиационных отряда – 3 действующих и 1 формировавшийся – состояли из 10 машин каждый. На них возлагалась задача корректирования огня тяжелой артиллерии, находившейся в ведении Главного командования. Четыре артиллерийских авиаотряда должны были иметь 88 самолётов, налицо же было только 65 машин. Недоставало 23 самолётов.
Новые армейские авиационные отряды состояли из 6 самолётов типа «Фарман MF.XXVII» и F.XXX и 2 истребителей. В строю должно было быть 72 разведчика и 24 истребителя. Количество реально имевшихся самолётов почти отвечало табели.
Истребительные авиационные отряды были сведены в 4 истребительные группы. Общая численность истребителей в отрядах составляла 196 машин.
Командир авиационного дивизиона имел в подчинении 6—8 авиаотрядов различного назначения. Авиационные дивизионы придавались отдельным фронтам и вели работу в тесном контакте с командованием и штабом фронта. Все оперативные задания дивизионы получали от командования наземными войсками. Дивизионы превращаются в войсковую авиацию.
Три C-XVIA попали в знаменитый 7-й истребительный авиационный отряд под командованием поручика И.А. Орлова, где были с энтузиазмом приняты лётчиками. По статистике в течение трех боевых вылетов истребитель C-XVI сбивал два самолёта противника. Русский истребитель дальнего сопровождения существенно уступал в скорости «Альбатросу D.III», но значительно превосходил его в горизонтальной маневренности, устойчивости и прочности планера[505].
Тактико-технические характеристики первых одноместных истребителей
В середине 1916 года конструкторские бюро РБВЗ приступило к проектированию нового истребителя, получившего обозначение C-XX. В его разработке и последующих стадиях освоения непосредственное участие принимал инженер Н.Н. Поликарпов. Он проанализировал задание, рассчитал положения центра тяжести с нагрузкой и без нее. Расчеты базировались на новейших достижениях авиационной науки тех лет. «При выборе профиля крыла для проектируемого аппарата [мы] пользовались последним, 1915 года, изданием книги Эйфеля La resistanse de 1ʼair et l’aviation, где по таблицам с кривыми испытаний и подыскивалось нужное крыло», – отмечал Поликарпов в «Объяснительной записке по проекту аэроплана». По летно-тактическим данным этот самолёт находился на уровне самых передовых требований. По максимальной скорости он превосходил все «ньюпоры», поставляемых в Россию, и несколько уступал новому французскому истребителю СПАД S.VIIC.1. Тут конструкторы столкнулись с вечной проблемой российского самолётостроения – отсутствием мощных двигателей. Французский образец оснащался мотором «Испано-Сюиза» HS.8Ba мощностью 220 л.с., которые союзники не могли поставлять в Россию по причине их дефицита. Пришлось искать оригинальные пути, чтобы с 120-сильным отечественным ротативным мотором «Гном-Рон “Моносуап”» добиться необходимых скоростных и маневренных характеристик. Максимальная скорость прототипа составила 175 км/ч, а практический потолок – 6500 м. С этим мотором большего достичь было невозможно.
Планер и шасси максимально облегчались до 570 кг против 830 кг у СПАДа, площадь крыльев уменьшалась до 17 м² (у французского эталона – 22 м²). Нагрузка на несущие плоскости возросла, но максимальная скорость составила 190 км/ч. Это стало возможным благодаря применению в каркасе фюзеляжа набора стальных труб с их последующей полотняной обшивкой. Самолёт всем понравился, и конструкторский талант Поликарпова сразу оценили в руководстве российского Увофлота. Фактически это был первый оригинальный самолёт молодого конструктора. Тогда и родилось творческое кредо Поликарпова: «Меньше веса, больше скорость, отличное маневрирование, сжатый фюзеляж и небольшие крылья». Вооружение С-XX состояло из синхронного пулемета «кольт», имеющего ленточное боепитание. Серийное производство ограничилось 5 экземплярами в связи с событиями Февральской революции[506].
В 1917 году Эскадра воздушных кораблей располагала 38 «муромцами», сведенными в 5 боевых и резервных дивизионов, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного главнокомандующего. Личный состав насчитывал 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтным вагоном, полевыми мастерскими, фотолабораторией, автомобильной ротой и хозяйственным парком, а также зенитной батареей.
Серьезной проблемой для российского военно-воздушного флота оставалась подготовка кадров. К началу мобилизации на воинскую службу были призваны 753 аттестованных пилота – «спортсмена» и инструктора в качестве вольноопрелеяющихся. Для получения свидетельства военного лётчика в Гатчинскую, Севастопольскую, Московскую, Одесскую и Киевскую авиационные школы было направлено 300 человек. На время войны частные авиационные школы были подчинены Военному министерству, увеличен прием в Гатчинскую и Севастопольскую офицерские школы и организованы две новые школы – в Феодосии и Тифлисе.
Тем не менее темпы подготовки летно-подъемного состава оставались невысокими. За весь 1915 год было обучено 190 квалифицированных военных лётчиков и 76 лётчиков-наблюдателей. При ежегодной потребности 1000 человек, ошибочно просчитанной по методикам потерь Западного фронта, где происходили основные воздушные бои Первой мировой войны, все российские авиационные школы, вместе взятые, могли подготовить не более половины. Да у командования воздушного флота не имелось и соответствующего количества самолётов!
