Ричард Брэнсон. Фальшивое величие - [120]
В преддверии подачи заявки Брэнсон в декабре 2011 года устроил вечеринку в главном зале вокзала Юстон. Virgin Trains, сказал он сотрудникам компании и пассажирам, – самый популярный в Великобритании эксплуатант поездов дальнего следования. Он заявил, что согласно Национальному опросу пассажиров, услугами его компании удовлетворены 90 % пассажиров, в чем отчасти есть и его личная заслуга. В одном из рекламных роликов пресс-агенты Брэнсона расхваливали своего патрона за генерирование 1,8 миллиона поездок по железной дороге. Гости аплодировали. Немногие знали о том, что составленные Network Rail графики деятельности показывали картину, противоположную той, что рисовал Брэнсон. Ежегодно Virgin оказывалась в числе худших эксплуатантов железных дорог по таким показателям, как точность движения поездов и максимальное количество жалоб. Компания, естественно, оспаривала эти данные. Другие опросы демонстрировали, что когда поезда Virgin опаздывали, пассажиры ругали кого угодно, но не Virgin, тогда как в случаях аналогичных сбоев на других линиях они обвиняли эксплуатантов поездов. «Это эффект ореола Virgin», – стенали конкуренты.
Брэнсон сказал собравшимся на вокзале Юстон гостям, что Virgin за 1,5 миллиарда фунтов стерлингов ввела 70 новых поездов и что в своем стремлении удовлетворить клиентов он вложит еще сотни миллионов фунтов. Публика ликованием приветствовала похвальбу Брэнсона по поводу того, что он «инвестирует в инновации и качество». Никто не упомянул, что миллиарды фунтов – это деньги вовсе не Virgin, а налогоплательщиков, а Брэнсон, в свою очередь, умолчал о том, что его прибыли в 2012 году составят 43 миллиона фунтов стерлингов. Это, впрочем, чуть меньше прибыли, полученной в прошлом году, потому что министерство транспорта отхватывало у Virgin 160 миллионов. Хотя доходы Брэнсона от железной дороги падали, он хотел получить новые права на эксплуатацию. Он понимал, какие его ждут сложности. В 2006 году Virgin потерпела поражение в борьбе за линию Восточного побережья, и в том, что Тони Коллинсу удастся точно спрогнозировать условия заявок конкурентов, не было никакой уверенности. Чтобы рассчитать обеспечивавшую успех сумму, Коллинс нанял в качестве директора по вопросам развития Пола Фёрце-Уэддока. Этот человек виртуозно разбирался в финансовых аспектах работы железных дорог, и от него ожидали не только быстрого выполнения расчетов, но и сопоставления улик, непреднамеренно раскрытых государственными служащими.
Во время своих регулярных визитов в министерство Коллинс, Фёрце-Уэддок и председатель совета директоров Virgin Trains Патрик Макколл обсуждали требования, предъявляемые к заявкам. И выяснили много интересного и важного. В целях экономии средств было решено не привлекать аудиторские фирмы Grant Thornton или PricewaterhouseCoopers к проверке расчетов, выполненных сотрудниками министерства. Для чиновников это окажется роковым решением. После многих лет работы в железнодорожном транспорте директора Virgin знали, что у тех не было знаний, необходимых для построения математических моделей. К тому же ради уменьшения накладных расходов министерство сократило штат. В числе уволенных оказался и директор железных дорог Майк Митчелл. Коллинс не станет расстраиваться из-за ухода своего старого противника: Митчелл не только был искусным управляющим, но ранее работал в FirstGroup, – главном конкуренте Virgin Trains. В ходе шедших в правительстве игр в перестановки работу Митчелла разделили между тремя людьми, причем надзор за заявками теперь осуществлял Питер Стрэчен. Известный как «парень, с которым хорошо посидеть в пивной», Стрэчен славился тем, что проводил долгие и безрезультатные совещания. После того как Митчелл стал его начальником, Стрэчен мигом уволился из другой железнодорожной компании. В числе уволенных были и самые опытные коммерческие управляющие министерства. Virgin наняла некоторых из них для того, чтобы они отслеживали, как сменившие их в министерстве люди справлялись с усложнениями, которые Вильерс внесла в процесс подачи и рассмотрения заявок.
Одной из критически важных задач министерства было оценить риск невыполнения участниками тендера условий тринадцатилетнего контракта. Вычисления должны были дать финансовую гарантию – так называемый Субординированный кредит. Предполагалось, что компания, выигравшая тендер, но не выполнившая условия контракта, выплатит государству сумму этого кредита.
В феврале 2012 года некий чиновник тайком сообщил Фёрце-Уэддоку, что математическая модель, которую использует министерство для расчета суммы Субординированного кредита, дефектна. Фёрце-Уэддок принял этот разговор во внимание. Весьма важным было то, что никто из соперников Virgin такой информацией не располагал. Virgin случайно оказалась в выгодном положении. В марте, в ходе дальнейших разговоров Virgin получила особые сведения, которые с другими участниками тендера не обсуждали. Virgin предоставили информацию о правительственных расчетах дохода, который компании-эксплуатанты могли получить с пассажиров. Эти цифры публиковались в «Справочнике прогнозов спроса пассажиров», но только Virgin знала о том, что доходы от тарифов на проезд не будут «скорректированы в соответствии с риском». Располагая этими сведениями, Фёрце-Уэддок сделал рекомендацию: Virgin могла позволить себе заявить небольшую сумму и все равно победить в тендере. Впоследствии Фёрце-Уэддок будет утверждать, что «Virgin выкатила очень рискованную заявку, предложив даже больше того, что в первые годы предлагала FirstGroup». Анализ поданных заявок, который проведут позднее, бросит на это предположение тень сомнения.
