Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года) - [212]

Экономический фактор представлял собой состояние народного хозяйства страны и влиял на развитие авиапромышленности, взаимодействующей с большим количеством других различных отраслей, определяя возможности авиапрома по удовлетворению воздушных сил государства в материальной части. Одним из лимитирующих развитие авиапрома обстоятельств было не адекватное существующим потребностям развитие цветной металлургии, выражавшееся в ограниченном производстве алюминия. То же самое относилось и к отечественному станкостроению, не обеспечивающему авиапром необходимым современным оборудованием. Одним из слабых звеньев советской авиапромышленности была проблема с развитием моторостроения. Вышеперечисленные проблемы, а также то обстоятельство, что отечественный авиапром во многом основывался на зарубежных технологиях, напрямую связывали его успешное развитие с возможностью постоянных экономических контактов с ведущими странами Запада и прежде всего с США.

Необходимо также отметить, что успешная работа авиапрома, как и успешное функционирование ВВС, напрямую зависела от производства и поступления высокооктанового топлива, проблемы с которым так и не были преодолены нефтехимической промышленностью до начала Великой Отечественной войны.

Влияние военного фактора распространялось, естественно, прежде всего на воздушные силы. Многочисленные войны и локальные конфликты, развитие средств и способов вооруженной борьбы в воздухе неизбежно вели к новым тенденциям их развития, в том числе менялась их роль и место в вооруженных силах. То же самое касалось и изучения развития авиации в армиях вероятных противников, но восприятие этой информации и сделанные выводы были не всегда адекватными.

Можно сделать следующие выводы по итогам развития отечественной авиации через ее отдельные элементы — авиапромышленность и воздушные силы.

Выделение авиапромышленности в отдельную отрасль в 1939 году, безусловно, оказало положительное влияние на ее дальнейшее развитие. Главным потребителем продукции советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны была не гражданская сфера, а армия, то есть государственная структура со всеми достоинствами и недостатками, свойственными государственной бюрократии. С одной стороны, жестко централизованная система госзаказа и поддержка государства могли достаточно быстро и эффективно претворить в жизнь намеченные планы, в кратчайшие сроки выделяя огромные средства и ресурсы на их реализацию. С другой стороны, чрезмерная централизация власти в руках нескольких лиц зачастую приводила к принятию ими волевых решений при отсутствии определенной гибкости и взвешенности, что могло привести и порой приводило к негативным последствиям для развития всей авиапромышленной отрасли. Это, в частности, произошло при принятии решения о форсированном строительстве новых предприятий в 1940 году на основании предположений о мнимой мощности германского авиапрома, когда судьба ближайшего развития экономики страны оказалась в руках нескольких экспертов, мнение которых в глазах руководства страны ценилось больше, чем мнение прочих специалистов.

Эта же система оказывала значительное влияние на деятельность руководителей авиапредприятий и авиаконструкторов. Как было показано выше, по уровню своих доходов они относились к элите советского общества. Необходимо признать, что руководители многих возникших в конце 1930-х годов коллективов ставили своей задачей не только разработку авиатехники, но и стремление попасть в эту элиту. Свидетельством этой ситуации стало закрытие накануне Великой Отечественной войны десятков проектов самолетов, которые не отвечали требованиям времени и отрывали от бюджета страны огромные деньги. Впрочем, необходимо отметить, что подобные явления и приемы — борьба за госзаказ любой ценой, проталкивание негодных самолетов в серию и т. д. — были присущи почти всем ведущим авиационным державам. В СССР же это осложнялось тем, что проигравшая сторона рисковала не только своим материальным благополучием, но зачастую жизнью или свободой. Поэтому следует отойти от представления о процессе разработки и запуска в серию новой авиатехники в СССР в предвоенный период как о творческом соревновании друг с другом дружественных конструкторских коллективов.

Непростыми были и отношения авиапромышленности с ее основным заказчиком: неудовлетворительное качество авиатехники, срыв авиапоставок, условия проведения испытаний новых образцов машин на фоне приближающегося военного столкновения с Германией зачастую приводили к межведомственным стычкам, когда каждая сторона упрекала другую за непринятие соответствующих мер. Лишь перед самой войной Наркомат авиапромышленности принял на себя равную с ВВС РККА ответственность за оценку принимаемых на вооружение самолетов.

Следует учитывать, что технологический уровень советского авиапрома был гораздо ниже, чем в Германии и во многих развитых странах. Поэтому с началом Второй мировой войны эта проблема еще более обострилась из-за ряда внешнеполитических факторов, в частности, из-за морального эмбарго и дискриминационных мер США. В связи с этим упреки отдельных исследователей относительно плохого качества советских самолетов в адрес их создателей несправедливы. Низкое качество во многом объясняется проблемами отечественного моторостроения, общим отставанием советской промышленности в области современных технологий в целом, а также недостаточным производством алюминия цветной металлургией.