Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны - [47]

В тот же день с подводной лодки противника была выпущена по пароходу «Советская Россия» еще одна электроторпеда, которая взорвалась впереди носа, на расстоянии около 5 м, и повредила носовую часть парохода.

Из приведенных примеров видно, что применение бесследных электроторпед с неконтактным замыкателем представляло серьезную опасность. Во-первых, бесследную электроторпеду труднее обнаружить и вовремя от нее уклониться. Во-вторых, если бы торпеда не имела неконтактного замыкателя, то она прошла бы впереди носа парохода и ударный взрыватель не сработал. Неконтактные замыкатели как бы увеличили радиус реагирования оружия.

И еще одно заключение, которое можно сделать из приведенных двух случаев. Это то, что фактическая скорость электроторпед оказалась выше расчетной или скорости пароходов оказались меньше определенных подводной лодкой (что маловероятно сразу для двух равных пароходов), поскольку электроторпеды пришли в расчетную точку встречи раньше, чем пароходы.

В связи с применением электроторпед с индукционными замыкателями вопрос об изучении горизонтальных составляющих магнитных кораблей приобретал реальное значение. Результаты проведенных нами измерений на ЭМБТЩ «Якорь» в июле 1943 г. дали некоторое представление об их величинах.

В течение двух последних месяцев 1943 г., несмотря на наступление холодов, работы по размагничиванию проводились весьма интенсивно: СБР-1 выполнила 60 размагничиваний и 98 контрольных измерений магнитных полей кораблей, СБР-2 — 41 размагничивание и 79 контрольных измерений магнитных полей[89]. В декабре на ней начаты работы по оборудованию кубрика личного состава с таким расчетом, чтобы в нем можно было разместить 25 человек. СБР-3 провела 12 размагничиваний и 17 контрольных измерений магнитных полей кораблей. В декабре был закончен ремонт ее двигателя. СБР-4 уже вступила в строй и работала в Туапсе, хотя еще не имела своего хода. На ней оборудованы хорошие помещения, изготовлены распределительный щит и коммутатор. На станции можно разместить 25 человек личного состава.

Под СБР-30 получена несамоходная шхуна водоизмещением около 100 т, которая приведена в рабочее состояние. Станция обеспечена кабелем, имеет один комплект магнитометра «пистоль» и мола размагничивать корабли. Было решено перевести ее для работы в зимний период в Темрюк, где море меньше замерзает. В период с 7 по 23 декабря СБР-30 была временно использована для перевозки морских якорных мин в Осипенко.

В конце 1943 г. началась организация еще одной новой станции — СБР-35. Ее начальником был назначен инженер-майор Снапковский, прибывший из Технического управления ВМФ из Москвы, а инженером — гвардии старший техник-лейтенант М. А. Валов (бывший командир электродивизиона крейсера «Красный Кавказ»). М. А. Валов стажировался на СБР-2 и уже мог самостоятельно проводить размагничивание кораблей. Перед военным советом ЧФ было возбуждено ходатайство о мобилизации под СБР-35 шхуны.

Немецкий десантный корабль. Скадовск

22 ноября 1943 г. около 15 часов меня срочно вызвали с эскадренного миноносца «Беспощадный», на котором я проверял действие размагничивающего устройства, к начальнику Технического отдела Черноморского флота инженер-вице-адмиралу И. Я. Стеценко. Мне было поручено отправиться в Скадовск, где находился захваченный в плен немецкий десантный корабль, изучить секретное размагничивающее устройство и ввести его в действие. На это отводилось 10 дней. От Поти до Геленджика меня должна была доставить автомашина, а от Геленджика — попутный бомбардировщик, который вылетает через сутки. Указание командиру самолета уже дано. На сборы отпускается один час. За это время необходимо было с СВР, до которой надо было идти пешком более 3 км, взять приборы, оформить в Техническом отделе документы и захватить личные вещи.

В 6 часов вечера мы с матросом А. Н. Петровым, которого я взял себе в помощники, уже находились в пути. Водитель был «асом» и вел автомашину так, что порой захватывало дух при крутых виражах на извилистой кавказской дороге. Около 3 часов ночи водитель выбился из сил и три раза засыпал за рулем. Однажды он съехал с дороги, но, к счастью, все обошлось благополучно. После этого, дабы не испытывать судьбу, мы остановились на окраине Сочи и сидя часок поспали.

Ехали всю ночь и день. Подъезжая к аэродрому «Тонкий мыс» у Геленджика, мы увидели, что на КП нас уже ждали. Самолет стоял с прогретыми моторами. Через полчаса мы были в воздухе. Летели над морем по направлению к Новороссийску. Мой помощник Петров, который летел на самолете впервые, был в восторге, бросался от одного иллюминатора к другому и восклицал: «Вот красота! Вы посмотрите, как низко летим над морем, даже дно видно!»

Вдруг командир бомбардировщика крикнул ему: «Сядьте на место! У нас отказывает мотор!» Я прислушался и действительно услышал, что один из моторов; работает с большими перебоями, а самолет при этом то снижается к воде, то поднимается повыше.

О возвращении па аэродром не могло быть и речи: самолет был перегружен, а аэродром находился на высоком берегу. Командир принял решение лететь вдоль, берега к Новороссийску, на Малую землю, где был ближайший низко расположенный аэродром. Об этом: он сообщил своему командованию. Когда наш самолет приближался к аэродрому, мы увидели две санитарные машины, которые «на всякий случай» подъезжали к месту нашей посадки. При посадке самолет одним: колесом попал в воронку от бомбы, развернулся почти на 180° и лег на левое крыло.