Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны - [26]

Первым делом на «Чауде» было оборудовано помещение, где установили аккумуляторную батарею из 60 элементов, и СБР-2 начала размагничивание кораблей. Теперь она могла проводить безобмоточное размагничивание не только подводных лодок, но и больших судов и кораблей. Одновременно продолжалось оборудование кубриков и других помещений.

Наибольшее количество работ по безобмоточному размагничиванию подводных лодок и надводных кораблей в то время приходилось на долю СБР-3, которая работала в порту Поти и иногда, по мере необходимости, в Батуми. Вначале штатным расписанием на ней предусматривались должности двух офицеров: командира — морского офицера, организатора службы на корабле, и технического руководителя, позже переименованного в инженера по размагничиванию кораблей. Экипаж состоял из 12, а позже из 16 или 25 человек, в зависимости от возможности их размещения на СБР и ее назначения.

Опыт работы показал, что одного инженера на СБР недостаточно, так как частые срочные выходы кораблей на боевые задания заставляли иногда работать круглосуточно. Поэтому стало необходимым, чтобы оба офицера, служившие на СБР, умели размагничивать корабли. М. П. Горяев, кадровый офицер, электрик по образованию, за относительно короткое время хорошо овладел специальностью размагничивания кораблей. Теперь при попеременной работе начальника СБР и инженера, а иногда и одновременной на разных кораблях производительность СБР возросла почти вдвое, что, безусловно, шло на пользу делу.

Этим принципом мы руководствовались и в дальнейшем. Нам было известно, что на некоторых других флотах командирами СБР назначались строевые офицеры. По нашему мнению, это было не лучшим вариантом. Мы считали, что большинство инженеров при необходимости могут изучить мореходное дело в объеме, требующемся для самостоятельного управления СБР. Жизнь подтвердила это, и со временем почти все начальники СБР, инженеры-электрики по образованию, овладели специальностью судовождения, и шхуны, которыми они командовали, совершали самостоятельные переходы между портами Черного и Азовского морей, включая порты Болгарии и Румынии. История знает случаи, когда инженеры-механики подводных лодок становились отличными командирами, например инженер-капитан III ранга И. Л. Зельбст и инженер-капитан II ранга В. М. Немчинов стали командирами подводных лодок[40].

Зная, что ничто так не объединяет людей, как совместная работа, мы стремились создать на СБР и в Отделении размагничивания кораблей условия службы, способствующие взаимному пониманию и повышению эффективности работы. Мы обменивались опытом с офицерами СБР, а позже стали систематически анализировать результаты работ по размагничиванию кораблей в связи с постановками противником новых магнитных мин.

У нас с М. Г. Вайсманом, М. А. Оболенским, Н. А. Биятенко и другими установились хорошие деловые связи с Минно-торпедным отделом ЧФ и его минноиспытательной партией, в которой служили О. Б. Брон, Т. Я. Гальперин и другие инженеры ХЭМЗа, знакомые нам по прежней работе. С их помощью мы хорошо изучили магнитные замыкатели немецких мин, особенности работы различных аппаратов и устройств и их характеристики.

От минеров мы узнали, что среди разоруженных мин, поставленных немцами в начале 1942 г. в Севастополе и Керчи, появились новые магнитно-акустические мины с высокой чувствительностью по магнитному каналу +5,18 мЭ[41]. В конце 1942 г. немцы поставили высокочувствительные магнитные мины в Керченском проливе, у Геленджика и Новороссийска. В Керченском проливе их тралили по примеру Севастополя торпедными катерами МО, проходившими над ними на большой скорости или сбрасывавшими глубинные бомбы[42]. В Геленджике через несколько часов после постановки, очевидно под влиянием магнитной бури, они самовзорвались.

Эти обстоятельства заставили нас обратить особое внимание на повышение качества размагничивания. При разборах с офицерами СБР процессов безобмоточного размагничивания кораблей и их результатов мы выявляли типы кораблей и отдельные места на них, наиболее трудно поддающиеся размагничиванию.

Как-то М. А. Горбунов при очередном разборе с увлечением рассказал нам, сколько трудностей доставило ему безобмоточное размагничивание маленького буксира «Копейкин», у которого в корме, кроме вертикального, было еще и местное продольное постоянное намагничивание. Раздельное воздействие на каждую из составляющих не давало положительных результатов. Буксир маленький, а времени было затрачено много.

Михаил Алексеевич рассказывал: «Тогда я решил магнитное поле «козьей ножкой» поставить на место! (под «козьей ножкой» подразумевалось одновременное воздействие в вертикальном и местном продольном направлениях. — В. П.). Первые две попытки ничего не дали. Лишь после третьей попытки, когда сила тока в кабелях была увеличена почти втрое, поле «пошло» и были получены удовлетворительные результаты».

Возможность такого воздействия на локальное намагничивание корабля была очевидна и раньше, но практическое применение оно получило впервые на СБР-1.

По мере того как мы все глубже изучали особенности магнитных полей различных кораблей, корабли для нас приобретали новые свойства. Наряду с внешним видом корабля мы зрительно создавали связанный с ним «образ магнитного поля», который для нас имел главное значение. С ним можно было «разговаривать», воздействуя магнитным полем, на что он отзывался по-разному в зависимости от магнитных свойств металла, особенностей конструкции корпуса и внешних воздействий.