Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны - [23]

В этой ситуации можно было поступить по-разному. Формально заказ на работу был выдан мастерской, задача четко определена и можно было… ожидать ее завершения. В обязанности представителя службы размагничивания кораблей входила приемка выполненной работы и дальнейшая регулировка размагничивающего устройства. В этом случае представитель нес только моральную ответственность за невыполнение мастерской работы в срок и никто с него за это, как говорят, головы бы не снял.

Однако я решил Григория Ивановича с помощниками отпустить на берег, а работу по соединению схемы обмоток выполнить самому вместе с М. А. Оболенским (он прибыл на корабль по моей просьбе в конце дня «на всякий случай»), взяв, таким образом, всю ответственность на себя.

Григорий Иванович сразу отпустил рабочих, говоря, что они переутомились, а сам долго не соглашался уходить с корабля. Он хотел было немного отдохнуть, а уйти домой лишь после того, как мы закончим соединение схемы обмоток. По-человечески его можно было понять. Его отношение к работе было правильное. Но я его убедил в том, что раз мы с Михаилом Анатольевичем будем работать, то ему оставаться здесь, на корабле, незачем. Всю ответственность за окончание работ я беру на себя. Ему лучше сойти на берег, хорошо отоспаться и подготовиться к новому рабочему дню.

Об этом я сообщил командиру корабля капитану III ранга П. А. Мельникову. Мы начали работу. Она осложнялась тем, что соединительные коробки были расположены в различных помещениях, между которыми не было прямой связи. Мы пользовались простейшими контрольными приборами с таблицей условных: сигналов. Не зная, где именно напутали монтажники, мы прежде всего разобрали схему, а затем шаг за шагом стали соединять ее. Хотя работа продвигалась медленно, но зато без ошибок.

В час ночи, когда по принятому на паротурбинных кораблях распорядку надо было начинать готовить корабль к походу, на запрос командира корабля: «Как идут дела? Не следует ли отменить выход корабля в море?» — я еще раз сообщил, что работа будет нами закончена в срок. В ней нам помогали краснофлотцы-электрики БЧ-5: в неудобных местах освещали соединительные коробки, подавали инструмент и т. д. Видя наше стремление выполнить работу вовремя, они работали без устали.

Мне было хорошо известно, что значит отменить выход корабля в море в военное время и что ожидает виновника этого, тем более такого, который в нарушение существующего порядка «сам полез на рожон». Но вот наконец около четырех часов утра все работы были закончены, действие обмоток размагничивающего устройства проверено, и я сообщил об этом командиру лидера.

Было решено, что для регулировки размагничивающего устройства в море я пойду вместе с ними. По опыту работы с другими кораблями я уже знал, что в районе Поти, из Рионской долины, как из аэродинамической трубы, часто дуют сильные и устойчивые ветры — в течение нескольких дней подряд. Поэтому я предложил отрегулировать размагничивающее устройство и измерить магнитное поле корабля на внешнем рейде в Батуми. Командир, очевидно ради экономии моторесурсов и топлива, со мной не согласился и сказал: «Давайте попробуем работать здесь, в районе Поти».

В 5 часов утра корабль вышел в море.

Бесконечно усталый, может быть, не столько от работы, сколько от переживаний и волнений, я завалился спать на диване в каюте командира БЧ-5 инженер-капитан-лейтенанта Вуцкого, который в это время находился в посту энергетики и живучести. Примерно к 20 часам, когда ветер и волнение несколько уменьшились, корабль стал на якорь, и мы с помощью выделенного личного состава начали работы. С большим трудом, в условиях полного затемнения, при сильном морском течении завели магнитометр «вертушка» под киль корабля. Убедившись в том, что тросы, на которых была подвешена штанга, закреплены па заданной точке измерений, учтены поправка по глубине и ширина корабля в данном месте, я приступил к измерению его магнитного поля. Показания прибора были неустойчивыми и по величине необычными. Краснофлотцы, помогавшие мне переносить прибор, сказали, что трос с левого борта сильно натянут. Я снова подошел к прибору и убедился, что штангу с магнитометром сносит течением к правому борту. Еще какое-то время мы пытались установить прибор под киль корабля, но несчастье одно приходит редко. Вахтенный офицер корабля сообщил мне, что будут проворачивать винты (когда корабль находится в море под парами, винты периодически проворачивают), необходимо прибор срочно выбрать на палубу. Провернули винты. Мы снова попытались установить прибор под киль корабля, но тщетно! Направления ветра и морского течения были такими, что их равнодействующая, по которой располагался корабль, отклонялась на значительный угол от направления морского течения и штангу с прибором относило в сторону, на правый борт.

Работать было невозможно. Об этом я сообщил командиру корабля. Сначала он не поверил и полушутя-полусерьезно отпускал «соленые» замечания, а затем, убедившись воочию, понял, что работы необходимо временно прекратить. К утру погода еще больше ухудшилась, и для измерения магнитного поля корабля мы по моему предложению направились в Батуми. Там стоял полный штиль. Условия для работы были отличными.