Рассказы о русских кораблестроителях - [89]
«Принимая во внимание все вышеприведенное, соединенное собрание отделений (Ученого и Кораблестроительного. — И. Б.) согласилось с прежде выраженным мнением Ученого отделения, что при таких данных нельзя сделать никакого заключения о проекте г. Костовича и что „ нет никаких гарантий в том, что затраченные на постройку лодки деньги будут издержаны производительно и поэтому положило,'Предложение г. Костовича отклонить...»
После утверждения данного решения управляющим Морским министерством Костовичу полностью возвратили описание, чертежи и остальные документы, относившиеся к его проекту миноносной «рыбы-лодки», о чем свидетельствует сохранившаяся в архивных делах собственноручная расписка изобретателя. К сожалению, ни один из перечисленных документов Костовича до сих пор нигде не обнаружен. Существуют два предположения о возможной судьбе описания и чертежей «рыбы-лодки», высказанные лицами, которые знали Костовича: либо они
погибли при пожаре, случившемся на территории, где тогда проживал их автор, или же они пропали после смерти изобретателя, когда по требованию кредиторов было описано все его имущество.
Между тем, внимательное и тщательное исследование всех разысканных документов о жизни и творчестве изобретателя позволяет сделать предположения, проливающие свет на причины, которые заставили Костовича выдвинуть ряд условий на постройку рыбы-лодки и отказаться предварительно открыть секрет своих идей, а также их сущность. Совершенно очевидно, что Костович не вполне доверял некоторым членам Морского технического комитета, а также не надеялся на их компетентность в вопросах подводного плавания. Вероятно, он опасался, что его новые идеи могут стать достоянием иностранных фирм задолго до их осуществления или же будут утоплены в мутных водах чиновничьего бюрократизма. У Костовича для недоверия были основания. Он не мог не знать, каким издевательствам, при расчетах с Морским министерством подвергся другой замечательный изобретатель и конструктор подводной лодки — И. Ф. Александровский. В этой связи уместно напомнить и публичное заявление на страницах газет еще одного изобретателя подводной лодки — П. А. Зарубина. Как раз в это время он писал, что «.. .имеет предубеждение против органов Морского министерства, считая, что они не оказывают помощи изобретателям, а только затирают их, а часто даже передают иностранным государствам». Именно по этой причине П. А. Зарубин категорически отказался представить свой проект подводной лодки на рассмотрение и обсуждение в органах Морского министерства.
Попытаемся разгадать некоторые из тех идей, секрет которых Костович не пожелал открыть, а привел при этом лишь все возможные для них обоснования.
Прежде всего рассмотрим вопрос о типе двигателя и о потребляемом им виде химического топлива, что, как известно, составляло основной секрет изобретателя. Можно предположить, что Костович намеревался применить в качестве основного двигателя спроектированной им подводной лодки бензиновый мотор. По замыслу изобретателя, он должен был обеспечивать движение лодки в надводном и подводном положениях (на небольших глубинах погружения). Именно это качество своего засекреченного двигателя подчеркивал изобретатель в докладной записке, поданной в Морской технический комитет [387], заявляя, что с таким двигателем подводная лодка сможет плавать на глубинах восемь-десять метров.
Предположение о том, что именно бензиновый двигатель так тщательно>4 скрывал Костович от членов Морского технического комитета, основано вот на чем.
ром автомобильный двигатель подобного типа. Бензиновые моторы оказались гораздо удобнее, чем известные в те времена газовые двигатели, отличавшиеся огромным весом и сравнительно малой мощностью. Это и заставило Костовича для обеспечения движения «рыбы-лодки» заняться изобретением двигателя совершенно нового типа.
Как был устроен этот первый бензиновый 80-сильный мотор?
Бензиновый мотор Костовича — четырехтактный восьмицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров и электрическим зажиганием. Для уменьшения вибрации мотора изобретатель устроил зажигание таким образом, что вспышки происходили попеременно в двух парах крайних и в двух парах средних цилиндров. Система шатунов и кривошипов, напоминавшая применявшиеся системы на паровых машинах, вращала коленчатый вал, расположенный почти на метр выше цилиндров.
На одном конце коленчатого вала для обеспечения большей равномерности хода Костович установил легкий, но сравнительно большого диаметра маховик. От шкива, насаженного на противоположный конец этого вала, была предусмотрена передача на четырехлопастный винт.
На основании коленчатого вала находились четыре шестерни, соединенные цепными передачами с механизмами, открывающими впускные клапаны, а также с запальными коробками электрического зажигания.
Запальных коробок, действовавших под током низкого напряжения «на отрыв», в моторе Костович предусмотрел четыре: по одной на каждую пару противоположных цилиндров. К каждой из них были подведены провода от аккумуляторной батареи. Снизу в коробках находились впускные клапаны, через которые из четырех карбюраторов подавалась горючая смесь.
