Рассказы о русских кораблестроителях - [27]

М. М. Окунев доказал, что на боевых кораблях необходимо устанавливать поперечные и продольные переборки, оборудуя таким образом целую систему водонепроницаемых отсеков, доступных для индивидуального осушения при помощи специальных водоотливных средств. Он указывал, что в водонепроницаемых переборках ниже ватерлинии не следует устраивать никаких дверей. В своей работе Окунев на примере парохода «Бер-кенхэд», корпус которого был разделен шестью водонепроницаемыми поперечными и двумя продольными переборками, подтверждает это положение: «.. .Но все эти средства, служащие для обеспечения безопасности от потопления, не воспрепятствовали пароходу «Беркенхэд» наполниться водой и утонуть посреди открытого моря. Эта катастрофа объясняется тем, что многие из непроницаемых отделений в то время были открыты и имели между собой сообщения...» [125]. Однако и после этой катастрофы английские кораблестроители не занялись серьезным изучением вопросов непотопляемости. Лишь начиная с 1912 года, т. е. после гибели «Титаника», они вынуждены были наконец решить вопрос обеспечения непотопляемости гражданских и, в первую очередь, пассажирских судов.

Впоследствии такие выдающиеся деятели отечественного флота, как А. А. Попов, С. О. Макаров и А. Н. Крылов, в своей борьбе за обеспечение живучести и непотопляемости кораблей развивали и совершенствовали многие идеи и положения о непотопляемости, впервые поднятые М. М. Окуневым в его «Теории и практике кораблестроения».

В трех последующих частях «Теории и практики кораблестроения» обобщен опыт проектирования деревянных и, особенно, железных судов, включая первый 64 опыт проектирования механических установок. Кроме

того, автор изложил и все известные теоретические обоснования проектирования судов. Однако, справедливости ради, следует отметить, что, приводя свои рекомендации проектировщикам судов, М. М. Окунев не всегда последовательно отстаивал выдвинутые им прогрессивные методы проектирования. Так, вместо того чтобы продолжить совершенствование выдвинутого им самим тридцать лет назад аналитического метода определения основных элементов судна, Окунев снова возвращается к эмпирической «рецептуре». Подобно шведскому адмиралу Чап-ману, М. М. Окунев в «Теории и практике кораблестроения» приводит большое количество практических данных, необходимых для определения размерений проектируемого судна. Правда, там, где это возможно, Окунев анализирует вопросы, связанные с выбором элементов и проектированием формы судна, исходя из теоретического их обоснования. Именно этим труд Окунева выгодно отличается от работ Чапмана, в которых маститый адмирал обычно приводит свои рекомендации в категорической форме, без анализа сущности задачи.

Как уже отмечалось, уравнение весов, предложенное Окуневым, явилось существенным шагом вперед в деле развития теории проектирования судов. Однако этот способ, основанный на весьма несовершенных зависимостях, которые связывали вес, входящий в нагрузку судна, с его водоизмещением, можно было применять лишь при проектировании парусных судов. Практически такие суда получали максимальное парусное вооружение, а так как их скорость зависела главным образом от метеорологических условий, то ходовые качества при выдаче заказа на постройку не оговаривались и не определялись в процессе составления проекта. Между тем, Окунев в известной степени догматично отнесся к своим формулам и применил их для определения водоизмещения бронированных кораблей и паровых судов. При этом, по аналогии с функциональными зависимостями, которыми он оперировал ранее, вес бронирования, механизмов и топлива также принимался пропорциональным водоизмещению. Необходимо отметить, что данная зависимость вовсе не учитывала влияния скорости судна и переоценивала влияние водоизмещения на мощность машинной установки. Кроме того, не учитывалось влияние толщины брони на ее вес. Таким образом, в формуле Окунева слабым местом были функциональные зависимости, принятые им для определения веса механизмов, топлива и бронирования [137], [138].

Всю последнюю — пятую часть «Теории и практики кораблестроения» М. М. Окунев посвятил теории и практике создания броненосных судов, максимально использовав при этом классические труды английского корабле-

строителя Рида. Окунев проанализировал, а в ряде случаев и творчески развил его теоретические положения.

С* современной точки зрения некоторые теоретические обоснования отдельных выводов М. М. Окунева выглядят далеко не совершенными, но значение «Теории и практики кораблестроения» для дальнейшего развития отечественного кораблестроения трудно переоценить. Этот труд был одним из основных пособий по кораблестроению, воспитавший не одно поколение корабельных инженеров.

Вскоре после возвращения из заграничной командировки Михаил Михайлович простудился и заболел крупозным воспалением легких. 23 января 1873 года на шестьдесят третьем году жизни Окунев скончался. В последний путь его провожали многочисленные представители флота. Он похоронен в Петербурге на Смоленском кладбище. Отечественная и иностранная печать поместила на своих страницах многочисленные некрологи, в которых отметила выдающиеся заслуги Михаила Михайловича Окунева — талантливого корабельного инженера и ученого, автора многочисленных научных трудов, сыгравших большую роль в развитии не только отечественного, но и мирового кораблестроения [139]—[144].