Рассказы и повести - [32]

Дело осложняется, в Лагосе и Катану ещё гроза, да и топлива уже недостаточно и оно тает на глазах, о чём и докладываем диспетчеру. Он сообщает, что тягач не может стащить самолёт с ВПП. Ещё выполняем круг. Зная, что полоса 3400 метров, самолёт с подломанной ногой где-то посередине, у нас в распоряжении 1700 метров. Прошу диспетчера разрешения на посадку, нам вполне достаточной свободной полосы. Молчание. И в ответ: «Captain, landing only at your discretion» — Командир, посадка только на ваше усмотрение. Мигает лампа аварийного остатка топлива.

Уточняю с экипажем детали несколько необычного приземления и работы с реверсом и заходим на посадку.

Вот когда необходимо чувствовать самолёт, работу двигателей, что бы он реагировал сразу на твои действия. Приземляемся, с перелётом в 200 метров от начала полосы, в момент приземления реверс на максимальной обратной тяге, так как обороты 1-го и 3-го двигателя максимальные для реверса, второй двигатель в момент касания выключен. Самолёт резко замедляет скорость, его словно кто-то держит за хвост. И мы останавливаемся далеко от поломанного самолёта. Потихоньку рулим на перрон, где нас встречает наш представитель, служащий аэропорта и удивляется возможностям Туполева.

На лицах крупные капли пота, рубашки тоже потемнели от влаги. «Сколько топлива?» — спрашиваю у бортинженера. «Да есть ещё маленько», улыбается Андрей Иванович, «Только, командир, ваше топливо кончилось ещё на кругу». Здесь нужно отметить следующее — ещё со времён поршневой авиации сохранилась традиция у бортмехаников иметь «своё топливо» — нигде не учтенное. Эта традиция передаётся из поколения в поколение. На современных лайнерах необходимую заправку рассчитывает компьютер с учётом веса, высоты, расстояния и других моментов. Но последнее слово всегда за командиром корабля, сколько нужно заправить топлива. Даёшь команду бортинженеру: «Заправить 20 тонн», приходишь на самолёт, топливомер показывает 22 тонны. Спрашиваешь, почему 22 тонны? Как правило ответ — «Это с учётом ошибки топливомеров». Конечно всем командирам ясно, какая это ошибка. В данном случае эта «ошибка» за многие годы полётов возможно помогла избежать больших неприятностей.

Через два часа мы улетели в Катану, где уже была прекрасная погода. Взлетали с курсом 22 от лежащего на крыле Боинга.

В последующие прилёты в Аккру я непременно поднимался на вышку и встречались с диспетчером как хорошие старые друзья.

2008

Авиационная симфония

У лётного состава, за долгие годы полётов в памяти остаются многие интересные события и встречи. Благодаря самолёту, земля оказалась не такой уж большой, у человека появилась возможность быстро перемещаться по всему миру. Своих соотечественников сегодня можно встретить в любой части света. Встречи случаются в гостиницах и аэропортах, перед вылетом и в полёте. Среди пассажиров бывают нередко известные дипломаты, космонавты, учёные, артисты и целые музыкальные коллективы.

В общении с этими людьми мы узнаём что-то новое и интересное. Примечательно то, что сегодня пассажир осведомлён о многих проблемах авиации: из печати, радио и телевидения. Не случайно у него возникает много вопросов к пилотам. Их интересует надёжность полётов, внедрение новых технических достижений в авиацию, короче говоря пассажир пошёл грамотный и очень интересный собеседник.

Мне хорошо запомнился рейс SU509/510 Москва — Бейрут — Москва, выполненный в апреле 1997 года. Записи в командирской книжке помогли освежить в памяти детали этого полёта. После этого рейса, мы стали ближе к театральному искусству, открыли для себя безграничное богатство музыки, оказывающей огромное воздействие на наше сознание, созвучной эмоциям, которые мы испытываем в полётах.

А дело было так. Наш полёт подходил к завершению. На экране локатора уже обозначились знакомые, очень характерные контуры острова Кипр. Он словно непотопляемый океанский корабль, своим остроконечным носом, развернулся на северо-восток. Это прекрасный ориентир для лётчиков. Его невозможно перепутать ни с каким другим островом ни по картинке на локаторе, ни визуально. Кипр — жемчужина средиземноморья, где 340 дней в году ясная погода, мягкий, здоровый климат. Но нам туда не надо. Однако, если метеоусловия не позволят приземлиться в Бейруте, запасной аэродром на Кипре — Ларнака, нас гостеприимно примет.

Оставив справа этот замечательный остров, распрощавшись с диспетчером Никосии, летим в воздушном пространстве Ливана. В Бейруте по прогнозу ожидается дождь с грозой и фактически это подтверждается, чем ближе к берегам Ливана тем больше облачности, подходит циклон. Южнее аэродрома и в море на, экране локатора, видны грозовые засветки. На аэродроме в Бейруте погода ещё позволяет произвести посадку, идёт слабый дождь, видимость более пяти километров, грозовое положение.

Штурман, Евгений Петрович Ермолаев, запрашивает снижение и условия подхода. Получаем разрешение на снижение и обход грозовых очагов по бортовому локатору. Снижаемся по 20 метров в секунду, маневрируя между чёрными опасными тучами. Диспетчер уточняет условия нашего подхода к аэродрому и даёт команду: SU509, по возможности выходите на маяк «BOD» со снижением до 400 метров и заходите на полосу 17, других самолётов в зоне нет. На 600 метров мы уже ниже облаков, крадёмся вдоль берега, заняли 400 метров и стрелка радиокомпаса показала пролёт BOD — приводной радиостанции системы посадки. Корабль на посадочном курсе 174. Видим полосу, обозначенную огнями, которые предусмотрительно включили нам в помощь. Полоса рядом, но условия всё сложнее и сложнее. Над нами уже сверкают молнии, слышатся грозовые разряды и сплошной треск в наушниках. Дворники на максимальной скорости но не успевают сбрасывать воду со стёкол.