Рассказы-1 - [11]

Силы покинули нас. Грязные, серые, смертельно усталые, висели мы на штурвалах. И только качали головами: «Ну, машину создал Антонов! Ну, ласточку!» Месяца через два случайно услышали мы на разборе, что та площадка вырублена была парашютистами-пожарными, потушившими горящий лес в районе старой охотничьей избушки. Предназначалась она для посадки вертолета, чтоб забрал пожарных вместе с их хозяйством. Мы случайно стали первооткрывателями этого аэродромчика на своем Ан-2. Лукавил начальник партии, ох, лукавил… Насколько помню, никто потом садиться там даже зимой не рисковал, да и нужды не было. Постепенно площадка заросла подлеском, а через десяток лет никто даже и предположить не смог бы, что прекрасный самолет Ан-2 взлетел на колесах с ее середины. Я ж говорю: ласточка… А как вспомнишь тот страх, что мы пережили на этой площадке, то и акт-счета на сорок часов не надо: я б свои заплатил… если б знал, чем оно обернется.

Подбор

В таежной, гористой и болотистой Сибири природа не балует авиацию достаточным количеством площадок, пригодных для посадки самолетов, и поэтому в глубинке авиационные работы осуществляются в основном вертолетами. Но удовольствие это дорогое, и заказчики — нефтяники, геологи, лесники — охотно пользуются при случае услугами более дешевого массового самолета Ан-2. По крайней мере, в пору моей молодости этот самолет можно было увидеть в самых глухих таежных углах… На колесах, на лыжах и на поплавках трудяга-«кукурузник» обслуживал и обеспечивал существование огромного количества затерянных в тайге людей: рыбаков и охотников, пчеловодов и геологов, лесников и пожарных, нефтяников и лесорубов — всех не перечислишь.

Мне приходилось возить на нем коров и лошадей, сборные домики и прессованное сено, пчел, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженого мяса, буровые коронки, лопасти вертолетного винта (приходилось выпускать их концы за дверь, а комель лежал у нас в кабине), бочки с бензином, бочки с брусникой, гвозди, яйца тоннами, помидоры, виноград, живых цыплят… Само собой — санзадания: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов.

И когда не стало хватать вертолетов, в управлении приняли решение: освоить полеты на Ан-2 с подбором посадочных площадок с воздуха, сначала зимой, а потом и летом.

Оно раньше так и начиналось, освоение Сибири авиацией, — с подбора площадок. Но времена маленьких У-2 прошли, а более серьезными самолетами не хотелось рисковать, и постепенно полеты по сибирским трассам вошли в строгие бюрократические рамки. В этих условиях открытие каждой новой посадочной площадки превращалось в целое событие, и первая посадка, с подбором с воздуха, обставлялась перестраховочными мероприятиями на все случаи жизни и доверялась самому опытному пилоту, с обязательным присутствием на борту высокого летного начальника, в качестве проверяющего, и лавры первооткрывателя, как водится, доставались ему.

И вот теперь понадобилось возрождать давно забытое старое. Но техника сменилась, опыт подбора за десятилетия был порастерян, и теперь подбор надо было доверить лучшим пилотам нового поколения.

Так и я попал на подбор, будучи к тому времени уже опытным вторым пилотом. Командиров подбирали надежных, хладнокровных, осторожных, обладающих хорошим чутьем машины, способных к терпеливому, скрупулезному анализу обстановки, знающих тайгу. У нас в Енисейском отряде это дело зачинали Русяев, Муратов, Строкин — летчики, что называется, «от Бога».

Зимой подбор практиковался чаще — из-за относительно большей безопасности: на лыжах можно сесть практически на любое болото. Правда, сесть-то можно, а вот взлететь… Здесь существовала особая технология. Наметив площадку, изучив подходы, определив ветер и на глаз — поверхность, командир осторожно сажал машину на снег и, слегка добавив газу, рулил по большому кругу, не давая машине остановиться и норовя попасть на свой же след. Снег взметало выше крыльев, и приходилось пару-тройку раз по этому кругу прокатываться, утрамбовывая себе дорожку для взлета.

Если же это на реке, то существовала опасность приземления в наледь, прикрытую тонким слоем снега; взлететь с мокрой липкой наледи невозможно. Приходилось иной раз, чиркнув лыжами по снегу, уходить в воздух и, вернувшись, тщательно просмотреть следы: нет ли выступившей воды. Опытные экипажи, чтобы исключить последний риск, производили осмотр следов и таким образом: второй пилот или бортмеханик (в особо сложных полетах он включался в состав экипажа) ложился на пол, высунув голову в открытую дверь, и пока самолет бежал по своим следам, на газу, готовый снова оторваться в случае опасности, еще и еще раз проверял отсутствие темных водяных пятен в колее, оставляемой лыжами.

Опасности подстерегали и в снегу. Для разворота на лыжах используются тормозные гребенки, выпускаемые из подошвы, но они эффективны только на укатанном снегу. В рыхлом снеге приходилось складывать вместе скорость, обдувку руля, центробежную силу, импульс вращения, чутье и опыт. Разворот на лыжах — это всегда движение по дуге, с использованием импульса тяги, со скольжением во внешнюю сторону. При посадке на лесную поляну такие развороты удаются с трудом, лыжи зарываются глубоко, особенно внешняя, самолет идет боком, зарезаясь все глубже — и иногда лыжа находит пень или камень; при боковом скольжении неизбежно ломается злополучный болт гребенки подкоса шасси — и вызывай бригаду.