Раритеты американской авиации - [8]
Схема бомбардировщиков ХВ-42 и ХВ-43
| Сравнительная таблица летно-технических характеристик | |||
| Характеристика | Самолет | ||
| Дуглас ХВ-42 «Миксмастер» | Дуглас DC-8 «Скайбас» | Дуглас ХВ-43 | |
| Двигатели | 2хАллисон V-1710 1725 л.с. | то же | 2хДженерал Электрик TG-180 по 2000 кгс |
| Размах, м | 21 | 33,6 | 21,5 |
| Длина, м | 15,45 | 23,7 | 15,7 |
| Площадь крыла, м² | 50,23 | 102,7 | 52,56 |
| Вес пустого, кг | 8460 | 9700 | 8343 |
| Взлетный вес, кг | 14 460 | 16 000 | 14 175 |
| Максимальная скорость, км/ч | 725 | 446 | 837 |
| Полезная нагрузка | 3600 кг | 42 пассажира | 3600 кг |
| Дальность с полной нагрузкой, км | 3000 | 500 | 1980 |
| Перегоночная дальность, км | 6300 | 4700 | |
Все свое ношу с собой
Истребитель ХЕ-85 «Гоблин» в авиационном музее в Небраске. Окраска не соответствует периоду летных испытаний
Наученные горьким опытом первых поражений в тихоокеанской войне, американские военные пришли к выводу, что в определенных условиях их последним бастионом может оказаться Американский континент. Передовые аэродромы были захвачены противником, и американская авиация не могла наносить удары по его территории. В этом случае проблему возможно было решить лишь путем строительства стратегического бомбардировщика с большим радиусом действия. Так родилось техническое задание на самолет, ставший потом чудовищным шестимоторным В-36. Когда эта машина с радиусом действия около 9000 км была уже близка к завершению, выяснилось, что она не совсем вписывается в принятую концепцию применения бомбардировочной авиации: отсутствовал истребитель сопровождения, способный в течение всего полета следовать за своим подопечным. Технически создать такой истребитель было весьма непросто, он бы получился заведомо перетяжеленным и неспособным отразить атаку перехватчика. Не менее важным было то обстоя тельство, что, пролетев вместе с бомбардировщиком шесть-восемь часов, летчик уставал настолько, что становился легкой добычей для вражеских перехватчиков. Представители ВВС пришли к выводу, что проблему сопровождения В-36 можно решить лишь нетрадиционным методом. В декабре 1942 года ВВС США объявили конкурс под названием «Проект МХ-472» – эскортирование тяжелого сверхдальнего бомбардировщика. За два года комиссия ВВС рассмотрела ряд проектов, в том числе такие экзотические, как дистанционно управляемый таранный перехватчик с ПВРД. К осени 1944 года члены комиссии пришли к выводу, что оптимальным решением вопроса при существовавшем на то время уровне техники и технологии стало бы создание бортового «паразитного» истребителя, носимого в бомбоотсеке, запускаемого и принимаемого на борт с помощью специальной трапеции.
Единственной фирмой, представившей на рассмотрение комиссии достаточно серьезно проработанный проект такого самолета, была совсем молодая компания «МакДоннелл», называемая в американских авиационных кругах «Смелый маленький Мак». Несмотря на диапазон возникших проблем от весьма сложных до принципиально неразрешимых, инженеры фирмы под руководством Германа Баркли, работавшего до образования компании «МакДоннелл» на фирме «Кертисс», в короткий срок представили несколько аванпроектов, отвечающих требованиям ВВС. Были варианты как для полуутопленной, так и для внутренней подвески. К началу 1945 года представители ВВС выбрали проект, предусматривавший внутреннюю подвеску, имевший фирменное обозначение «Модель 27D». Длина самолета ограничивалась размером бомбоотсека бомбардировщика-носителя (4,88 х 3,0 м) и составляла всего 4,5 м. Самолет должен был нести нормальное истребительное вооружение – 4 крупнокалиберных пулемета – и по спецификации мог быть выпущен и принят носителем в течение полутора минут на высоте от 10 тыс. до 12 тыс. м.
Конструкция фюзеляжа нового самолета – цельнометаллический полумонокок из алюминиевых сплавов длиной 4,32, шириной 1,27 и высотой 2,0 м. Все оборудование, вооружение и топливные баки устанавливались внутри его, так как крыло было очень тонкое, имело сложную конструкцию и узел складывания у самого корня. Крыло имело стреловидность 37° по передней кромке и отрицательное поперечное V 3°. Турбореактивный двигатель «Вестингауз» J-34WE-22 с максимальной тягой 1361 кг был установлен в носовой части фюзеляжа для того, чтобы сдвинуть вперед центр тяжести самолета, благодаря чему увеличивалось плечо хвостового оперения. От двигателя к срезу сопла шла выхлопная труба длиной 1,32 м. Двигатель и трубу покрывал слой фибергласовой ваты, укутанный алюминиевой фольгой для уменьшения теплоотдачи. Кроме того, снаружи двигатель обдувался воздухом, отбираемым из воздухозаборника.
«Гоблин» на транспортировочной тележке. Обратите внимание на конструкцию крюка
При скорости набегающего потока более 250 км/ч двигатель авторотировал, так что прокрутки турбокомпрессора при старте не требовалось. Зажигание обеспечивалось аккумулятором Виллард ВВ 206/V.
Было рассмотрено несколько вариантов подцепки истребителя к носителю, в том числе с помощью длинного троса с петлей на конце, после захвата которой истребитель просто втягивался в бомбоотсек. Но ввиду нежесткости троса могло произойти столкновение подтягиваемого истребителя с носителем. Чтобы избежать этого, в качестве приспособления для подцепки была выбрана жесткая трапеция сложной конструкции, уводящая паразитный истребитель далеко от фюзеляжа носителя и сводящая на нет риск столкновения.
