Путин. Итоги - [8]

Необходимо оперативно перейти на комплектование Вооруженных сил исключительно по контрактному принципу — сначала высокотехнологичных родов войск и видов ВС, а затем и остальных. При переходе на контрактный принцип комплектования преимущество должно быть отдано созданию новых базовых частей параллельно существующим, для того чтобы очистить новые боевые соединения от груза негативных традиций прошлого — неуставных отношений, коррупции.

Необходимо резко повысить денежное довольствие контрактников, обеспечив соответствие оплаты уровню выполняемых ими профессиональных задач. Оплата труда контрактников должна быть примерно на 20 % выше среднероссийской зарплаты — при таком уровне оплаты армия конкурентоспособна на рынке труда. Военнослужащие-контрактники должны иметь возможность приобретать в рассрочку жилье и после 10 лет службы получать его в собственность бесплатно.

Мы должны безотлагательно начать полномасштабную военную реформу, предполагающую прозрачность, гражданский контроль, перевооружение и переход Вооруженных сил на службу по контракту. Пока финансовые возможности государства еще позволяют это. У Путина уже был шанс попробовать — но он по сути забыл о российской армии в крайне благоприятный период нашей истории. Если мы хотим быть надежно защищенными от угроз, к власти должны прийти другие политики.

ЭХ, ДОРОГИ…

Плохие дороги — вечная российская история. Однако в последние годы, когда на страну пролился дождь из нефтяных доходов, страна наконец получила шанс модернизировать дорожное хозяйство. Но шанс этот был растрачен.

В годы правления президента Путина дорожное хозяйство деградировало фантастическими темпами. За время его президентства Путина общая протяженность автодорог с твердым покрытием снизилась примерно на 50 тыс. километров, с 750 до 700 тысяч километров. Происходило это в основном за счет деградации дорог, которые формально приписаны к категории обладающих твердым покрытием — например, гравийные или щебеночные, — но на практике быстро изнашиваются. Таких дорог в России более трети, и если их регулярно не ремонтировать, твердое покрытие они теряют.

Вообще-то сокращение протяженности дорог с твердым покрытием совсем не подобает стране, претендующей на статус «великой державы»; даже в некоторых странах Африки состояние дорог лучше, чем в России. По уровню развития автодорожной сети Россия чрезвычайно отстала. Общая длина автодорог с твердым покрытием в России в 1,6 раза ниже, чем во Франции, в 2 раза — чем в Японии и в 10 раз ниже, чем в США. Лишь примерно 35 тыс. км автодорог относятся к дорогам высших категорий (с шириной проезжей части свыше 7 метров и расчетной скоростью движения свыше 100 км/ч, т. е. не менее чем двухполосные дороги с нормальным покрытием). В Финляндии суммарная длина дорог с твердым покрытием и нормальной шириной больше, чем во всей России!

Только 40 % федеральных автодорог соответствует нормативным требованиям по качеству покрытия, ширине полосы и другим параметрам. Многие из федеральных трасс способны пропускать не более 40–50 тыс. автомобилей в сутки — при реальном потоке в 100 и более тыс. автомобилей. Путь от Москвы до главного морского порта страны — Новороссийска — занимает почти двое суток, тогда как по нормальной широкополосной европейской автостраде полторы тысячи километров можно проехать за 15 часов.

Дорожная сеть плохо связывает между собой города и регионы, многие автодороги заканчиваются на границах субъектов РФ. Это крайне важно: пока у нас нет эффективной интегрированной опорной дорожной сети, Россия остается раздробленной, ее территориальное единство во многом условно. Плохо интегрированная транспортная система препятствует выравниванию экономического положения регионов, превращает многие из них в искусственно-депрессивные.

Российское дорожное хозяйство остро нуждается в модернизации. Однако система финансирования ремонта и строительства дорог в России при Путине практически развалилась. Ввод новых автодорог упали с 6,6 тыс. км в год в 2000 году до всего 2,4 тыс. км в 2006 г. Почти вдвое увеличился износ основных фондов в дорожном хозяйстве: с 26 % в 2000 г. до 46 % в 2005 году. При этом финансирование автодорожной сферы даже выросло — если в 2000 году расходы консолидированного бюджета на дорожное хозяйство составили около 60 млрд рублей, то в 2006 году перевалил за 220 млрд рублей![21] Нетрудно подсчитать, что цена ввода километра новых дорог за это время выросла в 10 раз, с поправкой на инфляцию — в 5 раз. Масштаб разворовывания средств в дорожном строительстве, таким образом, увеличился впятеро.

Государственные деньги, которых стало заметно больше благодаря доходам от экспорта нефти, съедает коррупция. Хваленый Инвестфонд, который правительство рекламировало чуть ли не как главный двигатель инфраструктурного развития, оказался растрачен самым странным образом: из выделенных на конец 2007 года 7 млрд долларов 4 миллиарда направлены на содействие реализации коммерческих проектов крупных финансово-промышленных групп в Восточной Сибири и сооружение нефтехимического комплекса в Татарстане. Это вообще-то вполне коммерческие проекты, не нуждающиеся в госфинансировании и никак не связанные с развитием инфраструктуры общенационального значения. Что касается дорожных проектов, то почти все средства Инвестфонда, направляемые на эти цели, — 2,5 млрд долларов — получат проекты, связанные с Санкт-Петербургом: Западный скоростной диаметр и петербургский Орловский тоннель, а также скоростная дорога Москва-Петербург.