Пути в незнаемое - [7]

Из двухсотстраничного отчета выпадает лист тонкой, как и положено, пожелтевшей бумаги. Формат нестандартный, по неровным краям видно, что отрезан этот лист от оберточного рулона. И исписан он остро отточенным карандашом рукой Евгения Алексеевича Чудакова. Марки машин, формулы, цифры… На широком сиденье «линкольна» или в фанерной конторке Артемовского отделения «Автодора» ложились на лист эти строчки шесть десятков лет назад. Эти знаменитые чудаковские «стрелочки и колесики», векторы сил, действующие на движущиеся части автомобиля, которыми исписывались где попало какие попало листочки бумаги и которые складывались потом в теории и рекомендации конструкторам. И на таких вот листочках делалась наука.

А вот и фотографии. Главный командор пробега Николай Романович Брилинг в высоком воротничке, с галстуком, слегка наклонивший голову и глядящий мягко, задумчиво, совсем не «по-командорски». Председатель технической комиссии Евгений Алексеевич Чудаков тоже с галстуком, но воротничок мягкий, на английский манер, и по-английски безупречный пробор в густых волосах, и лицо студента-отличника, хотя ему уже за тридцать.

Тогда еще об ЭВМ мечтать не могли. Кипы записей, сделанных в пробегах, обрабатывали долго, трудно и заменяли интуицией недостающее. Но то, что сегодня называется автомобильными дорожными испытаниями, для чего построены специальные полигоны и придуманы хитроумные измерительные устройства, использующие лазеры и телеметрию, на чем ведутся машиноведческие и материаловедческие исследования, заканчивающиеся диссертациями, начиналось в те годы карандашными записями на оберточной бумаге. И начиналось успешно.

Первая модель автомобиля для массового выпуска в стране была выбрана по результатам Всероссийского автопробега 1923 года. Ею стал полуторатонный грузовичок «фиат», который с небольшими усовершенствованиями стал выпускать московский завод АМО под маркой «АМО-Ф-15». И на подобных же пробегах выделили машины «форд», легковую и грузовую, которые в 1930 году стал производить завод в Горьком под марками «ГАЗ-А» и «ГАЗ-АА». И то, что машины стали выпускаться тысячами, простояли на потоке многие годы, — результат выбора научно обоснованного.

Сам мистер Генри Форд и компания его конкурентов, объединившаяся в достославную «Дженерал моторс», стали в конце 20-х относиться к науке с почтением. Экономика их к тому вынудила, и прежде всего разразившийся в это время грандиозный экономический кризис. Тогда-то Чудаков и встретился с Фордом.

О чем они говорили, мы не знаем, но известно, что Евгений Алексеевич был командирован в США в 1929 году, пробыл там полгода, имел несколько встреч с Генри Первым, стал единственным советским специалистом, принятым в «Ассоциацию американских инженеров», и по возвращении домой изложил свои впечатления в двух томах отчета, изданного в НАМИ типографским способом. Чудаков многие часы внимательно присматривался к автомобилям на улицах американских городов. Целыми днями скрупулезно изучал и, с разрешения хозяев, фотографировал испытательные установки в новейшем исследовательском центре компании «Дженерал моторс» в Детройте. Не один километр выходил он вдоль конвейеров на автозаводах Форда и сотни миль накрутил по дорогам автополигона «Прувинг граунд».

Система научных исследований в автопромышленности Америки произвела на Чудакова впечатление настоящей научной артиллерии, которая, однако, палила по… воробьям. Все было подчинено задачам снижения себестоимости изделий и сиюминутности внедрения. Остальное считалось второстепенным. Хозяев интересовали прежде всего доллары, причем сегодня. «Завтра» было под вопросом, а «послезавтра» не существовало вовсе. Сказавшим «а» в ответ на поставленную задачу американским ученым-автомобилистам было просто некогда говорить «б», им уже подкидывали новую сверхсрочную, сверхприбыльную задачу. Строить теории, разрабатывать новые технические идеи «на перспективу» они оставляли европейцам. И Чудаков, как один из этих европейцев, был уверен, что решать перспективные задачи должно и им, европейцам, вполне по силам. Более того, он был убежден, что именно в СССР для этого существуют наиболее благоприятные в целом условия. С тем и приехал домой весной тысяча девятьсот тридцатого. О том вскоре и написал в «Правде».

Первого октября 1931 года вступил в строй после реконструкции Московский автомобильный завод. Это было в принципе уже совсем иное предприятие, чем то, которое шесть лет назад начало выпускать грузовики «АМО-Ф-15». Конвейер главного механосборочного цеха был рассчитан на ежегодный выпуск 25 тысяч машин новой модели «АМО-3». Вскоре завод АМО был переименован в ЗИС, а «АМО-3» через несколько лет превратился в широко известный «ЗИС-5».

В январе 1932 года из ворот автозавода в Нижнем Новгороде выкатился первый советский «форд» — грузовик «НАЗ-АА», знаменитая впоследствии полуторка. Вступило в строй крупнейшее машиностроительное предприятие СССР, рассчитанное на производство 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей ежегодно. Осенью Нижний Новгород был переименован в Горький, и НАЗ стал ГАЗом.