Противоборство - [18]

Уже в ноябре 1930 года вышло специальное постановление ЦК ВКП(б) об установлении дизелей на автомобили и тракторы. Надо сказать, что на первых порах при создании дизеля БД-2 на ХПЗ недостатка в квалифицированных кадрах конструкторов-дизелистов не ощущалось. В разработке дизеля активно участвовали такие опытные конструкторы-дизелисты, как К. Ф. Челпак, Я. Е. Вихман, Т. П. Чупахин, И. С. Бер, А. В. Дворниченко, военпред завода М. Н. Федоров и другие. Поэтому наркомат тяжелой промышленности, хотя и имел в своем распоряжении ЦИАМ, поручил отделу «400» ХПЗ также работы по доводке авиационного двигателя АН-1. И получилось, что отделу в дальнейшем пришлось одновременно трудиться над разработкой и доводкой модификаций дизелей: авиационного, танкового. Это, конечно, распыляло силы. Но говорят: нет худа без добра. Опыт работы по созданию легких, быстроходных авиационных дизелей с их высокой культурой проектирования и производства был использован при постройке на ХПЗ более мощного варианта танкового дизеля БД-2.

Пополнились и конструкторские силы, работавшие над созданием и доводкой танкового дизеля. Теперь в тепловом отделе «400», по-прежнему возглавляемом К. Ф. Челпаном, рядом с его помощниками Я. Е. Вихманом, И. Я. Трашутиным, П. О. Яриным работали такие квалифицированные конструкторы, как А. К. Башкин, Г. Д. Париевский, С. Ф. Горбатюк, Е. М. Лев, М. Н. Литвиновский.

В октябре 1933 года на ХПЗ из Москвы прибыла представительная комиссия. Возглавил ее начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации РККА профессор Ю. А. Степанов. В комиссию вошли военпред ХПЗ М. Н. Федоров, а также И. И. Гутерман, Н. А. Шалягин, Т. П. Чупахин, И. Я. Трашутин, М. П. Поддубный и другие.

Комиссия решила подвергнуть испытаниям два дизеля БД-2. Один был размещен на стенде, а второй комиссия потребовала установить на танк БТ-5.

Вот тут-то и возникли споры, а нужно ли на танк устанавливать дизель вместо бензинового двигателя? Тем более, что уже был проект в дальнейшем на танк вместо двигателя М-5 установить более надежный авиационный бензиновый двигатель М-17Т, освоение которого только что начато промышленностью.

– Дизель экономичнее, он расходует меньше топлива на единицу мощности. Главное же – применение тяжелого дизельного топлива вместо авиабензина уменьшает опасность пожара в танке,– говорили приверженцы дизеля.

– Но... новый двигатель еще только проходит стендовые испытания и лишь предполагается опробовать его в танке. А как он себя поведет в нем – бабушка надвое сказала,– возражали скептики.

– Все без исключения иностранные танки имеют бензиновые моторы. Целесообразно ли для наших танков вводить особый сорт горючего? Это затрудняет снабжение войск, машины не смогут заправляться бензином со складов, захваченных у противника...– возражали противники дизеля.

В разгар спора конструктор Николай Кучеренко на заводском дворе использовал не самый научный, зато наглядный пример преимущества нового топлива. Он брал зажженный факел и подносил его к ведру с бензином – ведро мгновенно охватывало пламя. Потом тот же факел опускал в ведро с дизельным топливом – пламя гасло, как в воде...

И тут же Кучеренко добавлял:

– Кто же из вас не знает, что пожар в танке угрожает взрывом боекомплекта, последствия которого непоправимы...

– В принципе дизель проще по конструкции и надежнее бензинового мотора, он не имеет «деликатных» систем зажигания и карбюрации рабочей смеси,– убеждал сомневающихся конструктор Афанасий Фирсов.– Топливо с помощью форсунки подается непосредственно в цилиндры двигателя и самовоспламеняется, когда температура сжимаемого воздуха достигает необходимой величины...

Дизель БД-2 установили на танк БТ-5 и к 16-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (к 7 ноября 1933 года) провели первые пробеговые испытания танка.

Члены комиссии обратили внимание на устойчивость работы дизеля при изменениях нагрузок и переключениях передач, на жесткость и вибрацию при работе его в танке и многое другое. Но так как среди проверявших не было специалиста-танкиста, который мог бы дать квалифицированное заключение по характерным особенностям работы дизеля в танке и управлению машиной, то снова вокруг дизеля вспыхнули жаркие споры.

Теперь уже противники установки дизеля на танках кроме теоретических предпосылок имели и некоторые данные испытаний. Некоторые члены комиссии заметили, что работа дизеля в танке вызывает ненормальную и повышенную его вибрацию, которая передается на броневой корпус, а это вызывает болезненные ощущения у экипажа машины. Высказывались опасения, что такое явление повысит утомляемость танкистов. Говорили, что вибрация дизеля помешает вести наблюдение через оптические приборы и, следовательно, затруднит стрельбу из орудия.

Были высказаны мнения и об особо вредной вибрации, возникающей при работе дизеля на критических оборотах и повышенных нагрузках.

Не обошлось и без предложений о сокращении безостановочных и суточных пробегов для экипажей танков, в которых установили дизель.

После доработки дизеля, внесения в его конструкцию некоторых усовершенствований провели повторные испытания. На них двигатель проработал 100 часов, развивая заданную мощность, что было уже большим достижением.