Противоборство - [15]

Еще в 1922 году в КБ теплового отдела ХПЗ начались исследования в области бескомпрессорного режима и разрабатывалась топливная аппаратура – насосы и форсунки, с помощью которых можно было осуществлять непосредственно впрыск топлива в цилиндр двигателя без помощи сжатого воздуха. В результате исследований в 1930 году был создан четырехцилиндровый бескомпрессорный дизель Д-40 мощностью 470 лошадиных сил с топливным насосом и форсункой оригинальной конструкции.

Возглавлял тогда тепловой отдел, или, как его называли,– отдел «400», Константин Федорович Челпан, человек волевой и целеустремленный, конструктор с теоретическим чутьем, умевший организовать творческий коллектив. Его критериями в работе двигателя были экономичность, прочность, простота. Во многом благодаря ему Д-40 показал довольно высокие результаты. В частности, хорошо работали насос и форсунка, а расход топлива составлял 175 граммов на лошадиную силу в час. К сожалению, двигатель имел большие размеры, а обороты коленчатого вала не превышали 215 в минуту.

Вот это «к сожалению» и не позволило приспособить Д-40 на танк, которому нужны двигатели гораздо меньших размеров и массы, способные сделать его быстроходным. Кроме того, танковый дизель должен иметь простую и надежную систему охлаждения и работать в условиях высокой концентрации пыли и при большой тряске. Само собой разумеется, что для тяжелых танков и мощности его не хватало, чтобы обеспечить соответствующее количество лошадиных сил на тонну массы танка.

Необходимо подчеркнуть, что над созданием танкового дизеля раньше, чем в тепловом отделе ХПЗ, начали заниматься в научно-исследовательском автомоторном институте. Почему именно в НАМИ? Дело в том, что с первых дней Советской власти наша страна прежде всего начала создавать воздушный флот, а для него нужны были моторы.

Но моторы молодой республике необходимы были также для автомобилей, тракторов, броневиков; танков и т. д. Вот почему Советское правительство организовало в стране первый научно-исследовательский автомоторный институт – НАМИ. Организовать его поручили Николаю Романовичу Бриллингу – профессору Московского высшего технического училища имени Н. Э. Баумана. Профессор Бриллинг был восходящей звездой русского моторостроения. Опубликованная в 1907 году его докторская диссертация «Потери в лопатках паротурбинного колеса», в которой впервые были освещены все факторы, определяющие КПД паротурбинного колеса, а также книги «Двигатели внутреннего сгорания» и «Исследования рабочего процесса и теплопередачи в двигателе Дизеля» были буквально нарасхват среди инженеров и студентов-мотористов.

В НАМИ начинали работать многие будущие известные советские моторостроители: Евгений Алексеевич Чудаков, впоследствии академик, Александр Александрович Микулин – племянник Н. Е. Жуковского, будущий академик и создатель авиационных моторов для многих поколений отечественных самолетов, и другие.

Диапазон работ НАМИ в то время был чрезвычайно широк: институт занимался авиационными двигателями, автомобильными моторами, а также конструированием самих автомобилей и созданием моторов для танков. При этом среди авиационных двигателей разрабатывались и нефтяные, и дизельные, и бензиновые как с воздушным, так и водяным охлаждением. Кроме того, Бриллинг по старой привычке строил еще и аэросани.

Экспериментальная база НАМИ была слабенькой: десяток-другой станков. И каждую новую конструкцию приходилось создавать, как говорится, на ощупь, методом проб и ошибок. Но слабость экспериментальной базы Бриллинг компенсировал очень высоким уровнем теоретических исследований. Сам он был первоклассным теоретиком.

Впоследствии по его инициативе были закуплены образцы зарубежных двигателей. Их разбирали, делали с них кроки-эскизы. А. А. Микулин буквально обнюхивал каждую деталь – это тоже была учеба. Потом – чертежи. И уже по готовым чертежам теоретики-«прочнисты» НАМИ, среди которых всегда выделялся Нейман, ставший впоследствии одним из ведущих специалистов по расчету поршневых авиамоторов, провели всестороннее исследование. Оказалось, что в ряде случаев зарубежные конструкторы двигателей даже не догадывались о скрытых возможностях их детищ. Иначе без особого труда модернизировали бы эти моторы, значительно повысив их мощность.

В 1930 году институт разделился. НАМИ теперь целиком ориентировался на автомобильную промышленность, тем более что началось строительство гигантского Нижегородского (ныне Горьковского) автозавода.

Другая часть автомотористов да плюс специалисты Центрального авиационного гидродинамического института были объединены в институт авиационного моторостроения, чуть позже названного Центральным – ЦИАМ.

Процитирую абзац из статьи А. Волгина «Т-34 против „тигра“ из „Науки и жизни“ № 1 за 1982 год:

«К концу 20-х годов в НАМИ были заложены научно-технические предпосылки для создания танковых двигателей. Конструкторские разработки в этом направлении начались в НАТИ в 1931 году. Создание двигателя было поручено главному конструктору двигателей тяжелого топлива А. К. Дьячкову. В короткие сроки – уже к 1932 году – были выпущены рабочие чертежи двигателя, получившего марку Д-300, и переданы для изготовления по ним опытных образцов на Харьковский паровозостроительный завод. При массе около 1200 килограммов короткоходный V-образный 12-цилиндровый двигатель без наддува имел мощность, а также компоновочные габариты, не превышающие габаритов тогдашних авиационных двигателей, которые были определены техническим заданием».