Правый руль - [45]

Когда-то в СССР на лучших товарах помещали маленький пятиугольный «знак качества». Такой же гарантийный знак качества — правый руль, свидетельствующий о том, что мы имеем дело с японской машиной, сделанной в Японии японцами для японцев. Даже в подержанном состоянии она гораздо современнее, безопаснее и экологичнее, чем новые российские. К тому же некоторые автомобили, в том числе ставшие культовыми, вообще не имеют, как я уже говорил, леворульных аналогов. Не говоря о том, что для своего внутреннего рынка японцы предпочитают выпускать автомобили в топовых комплектациях.

«Главный плюс правого руля — в том, что он не левый», — гласит родившийся на Дальнем Востоке афоризм. Это давно в крови. На жаргоне продукцию российского автопрома полупрезрительно именуют не иначе как тазами, а её потребителей — тазоводами. На тазики приморский автомобилист не пересядет не только по техническим, но уже и по ментальным причинам. Добавьте к этому налаженные линии поставок запчастей, сервисную сеть, и вы поймёте, что у дальневосточников как раз нет выбора. Мы обречены покупать праворульные автомобили из Японии. Выбор начинается где-то на западе, по ту сторону Урала.

2

Если утопические либеральные мечтания плохишей-гайдаров о невидимой руке рынка, которая всё сделает сама, где-то и сбылись, так это во Владивостоке, где выпавшие рабочие места и доходы были замещены автобизнесом. Потом оказалось, что свободный рынок государству уже не нужен. Он был востребован в определённый момент времени как способ стремительного передела советской собственности. Потом маятник качнулся обратно. Занявшие наиболее выгодное положение в обществе пожелали как можно прочнее законсервировать достигнутое состояние. Политэкономический облик страны начал мутировать, превращаясь в странную, квазисоветскую по форме и антисоветскую по содержанию конструкцию.

Вопрос о том, почему Москва устами различных федеральных чинов регулярно выступает против существования в России двухрульной практики, а точнее — против использования правого руля в условиях правостороннего движения, не так прост.

Сначала формальной мотивацией выступала забота о безопасности дорожного движения. Водители, мол, только тем и занимаются, что обгоняют друг друга на узкой дороге с выездом на встречную полосу, а на праворульной машине сделать это никак невозможно без того, чтобы не влупиться во встречный автомобиль. Сначала эти бредни ещё могли кого-то убедить, но потом накапливавшаяся статистика неумолимо показывала, что на праворульном Дальнем Востоке ситуация с аварийностью вообще и с таким важным её показателем, как «тяжесть последствий», складывается не хуже и даже несколько лучше, чем в среднем по России.

Тогда общим местом стал тезис о том, что за мнимой заботой о безопасности стоит вполне понятное стремление государства избавить собственный автопром от убийственных конкурентов в лице подержанных «японцев». Может быть, в какой-то момент так и было.

Позже, когда стало очевидно, что исконно русская промышленность в лице «Волг» и «Лад» даже при отсутствии японской бэушной конкуренции с колен не поднимется, пошли разговоры о «китайском лобби». Все запретительные меры в отношении правого руля, уверяли сторонники теории мирового китайского заговора, выгодны именно растущему производству Поднебесной.

В начале нового века в России начали одно за другим открываться «отвёрточные» (с перспективой последующей локализации производства) автосборочные предприятия иностранных брендов — американских, европейских, японских. Курс на активное привлечение иностранных производителей в Россию стал сознательным выбором государства, открывшего свои границы для глобализации и отказавшегося от надежд реанимировать «этнически чистый» русский автопром. «Я бы поддержал отечественный автомобиль, если бы он был конкурентоспособным… Если говорить о легковых автомобилях, то перспективных образцов не вижу», — откровенно объяснил выбор нового курса в 2007 году в Хабаровске первый вице-премьер Сергей Иванов. В том же году стало известно, что иномарки (включая выпущенные в России) впервые обогнали по продажам внутри страны отечественные автомобили. Лучшие результаты показали «русские иностранцы» Ford Focus и Renault Logan, обогнав корейско-узбекскую метиску Daewoo Nexia и чистокровного японца Mitsubishi Lancer.

С этого времени, говоря о «российском автопроме», к нему начали относить уже и этих полукровок — «Рено», «Фордов», позже и «Тойот», свинчиваемых на территории России. Линия фронта сместилась именно сюда. Правый руль стал конкурентам именно этим машинам и ещё владельцам автосалонов.

Теперь было уже затруднительно чётко делить автомобили на российские и иностранные (да и у той же вазовской «копейки» — итальянское происхождение, пусть и подзабытое). Это общемировая тенденция, связанная с экономической глобализацией: выражение «национальный автопром» начало терять смысл повсеместно. Производители стремительно обменивались акциями, становясь совладельцами друг друга, создавали трансграничные концерны, размещали свои производства в Китае и других подходящих для этого странах. Автомобиль всё чаще выглядел «сыном полка», космополитом, национальную принадлежность которого уже нельзя было определить однозначно. Стала обычной ситуация, когда по привычке считающаяся американской компания владеет чисто европейским брендом, завод которого физически расположен в Азии. После азиатского кризиса 1997–1998 годов американская «Дженерал Моторз» приобрела южнокорейскую «Дэу», чтобы выпускать на её мощностях автомобили для продажи в Европе под маркой «Шевроле». «Форд» обручился с «Маздой», «Рено» — с «Ниссаном», «Мицубиси» — с «Даймлер-Крайслером», «Дженерал Моторс» — с «Сузуки» и так далее. Наступила эпоха глобального автопрома.