Повседневная жизнь российских железных дорог - [99]

1914 год. Местный поезд Москва — Ново-Иерусалимская (56 км) Рижского направления Московско-Виндаво-Рыбинской дороги — в ходу 1 час 36 минут. Современная электричка со всеми остановками (которых стало больше на восемь по сравнению с 1914 годом) — 1 час 20 минут (расписание электропоездов приводится по состоянию на лето 2005 года). Но разве можно сравнить разгонные характеристики электрички с ее двадцатью моторами с характеристиками трехосного паровоза серии Н^в образца 1901 года, который тянул, между прочим, до двенадцати двухосных и трехосных пригородных вагонов! С поездом до Ново-Иерусалимской он делал 11 остановок и каждый раз тормозил и разгонялся. Совсем неплохо шел! По расчету его хода получается, что для того, чтобы вписаться в график, на перегонах он должен был развивать скорость до 80 км/ч. Дачный поезд Москва — Пушкино Ярославского направления Северной дороги: электричка со всеми остановками — 50 минут, паровик[54] 1914 года — 51 минута (!). Москва — Голицыно Смоленского направления Московско-Брестской дороги: электричка — 55 минут, паровик — 1 час 05 минут. Превосходные показатели!

При этом некоторые частные дороги были гораздо более тихиходные, чем казенные. Таковы, например, Московско-Киево-Воронежская и Рязанско-Уральская. На них местные, пассажирские, смешанные и товаро-пассажирские поезда еле плелись (90–120 км за 4–5 часов). Отчасти это было связано со слабым верхним строением пути (читатель уже знает, что это такое), что допускалось при строительстве некоторых частных дорог в целях экономии денег (сэкономленная часть шла известно куда). Но другие — могучие частные дороги, сиявшие и сверкавшие, помпезно гордившиеся своею мощью, такие как Московско-Рязанско-Казанская (хозяйство фон Мекков), Московско-Виндаво-Рыбинская и особенно Владикавказская (пожалуй, самая прогрессивная из всех частных русских дорог), шли далеко впереди в области реализации скоростей движения. Равно как и крупнейшие казенные дороги — в первую очередь Николаевская, к которой относился участок Петербург — Москва. В 1910-х годах уже были созданы прекрасные быстроходные паровозы, на которые публика выходила к линии смотреть, как на живую картину, — серии Б и С. Они позволили поднять перегонные скорости курьерских и скорых поездов до современных значений. Например, паровозы серии С проходили участок Петербург — Луга протяженностью 138 км с поездом «Норд-Экспресс» за 1 час 50 минут.

Владикавказская дорога, обслуживавшая черноморские и кавказские экспрессы, в 1914 году создала и внедрила знаменитый «Русский Пасифик», уже при жизни своего создателя обозначенный по первой букве фамилии автора проекта инженера В. Я. Лопушинского серией Л[55]. Это был замечательный для своего времени паровоз, настоящий атлет, работавший только на нефти, способный водить поезда не хуже современных локомотивов. «Пасифики», имевшие четырехцилиндровую машину, развивали с экспрессами скорости до 125 км/ч. А на Казанке (Московско-Рязанский ход тоже называли Казанкой, потому что начинался он от Казанского вокзала) хотя и не было столь мощных пассажирских паровозов, но даже своими знаменитыми «коломенскими усиленными» серии КУ, имевшими колеса выше роста человека (как уже говорилось, по-видимому, именно от этого паровоза пошло известное прозвище «кукушка»), а также всякими «зойками», «жуками» и «кашками» типа 2–3–0 и серий соответственно 3, Ж и К машинисты умудрялись водить курьерские и скорые поезда с современными скоростями! «В 1913 году курьерский поезд № 2 от Москвы до Рязани (197 км) находился в пути всего 3 ч 21 минуту, имея среднюю скорость хода (с остановками) 58,93 км/ч, — пишет Г. М. Афонина. — Из Москвы поезд отправлялся в 5 ч 20 минут (по-нашему в 17.20. — А В.), в Раменское прибывал в 6 ч 5 минут и делал 13 остановок из 19. Так, до станции Раменское на курьерском № 2 можно было тогда доехать за 46 минут, на скором № 6 — за 45 минут, за столько же и на ускоренном пассажирском № 12». Между прочим, расстояние от Москвы до Раменского — 45 км. С тринадцатью остановками пройти такое расстояние за 45 минут можно только при достижении на перегоне скоростей не менее 90 км/ч.

Нумерация поездов до революции так же, как и впоследствии, строилась по принципу: чем меньше цифра номера поезда, тем более он быстрый и важный. Курьерские поезда, самые значительные, нумеровались цифрами от 1 до 3; в обратном следовании, соответственно, от 2 до 4. Если с одного вокзала уходило два поезда с одним и тем же номером на разные направления, то одному из них присовокупляли индекс: бис (на латыни «двойной»). Например, 2-bis. Скажем, с Московского вокзала в Петербурге один курьерский мог идти на Москву, а другой — на Маньчжурию через Вологду — Буй. Далее по значимости шли скорые, почтовые (имевшие в старину совсем иной смысл, нежели теперешние почтово-багажные: подобно почтовым лошадям, эти поезда были быстрыми), ускоренные пассажирские, пассажирские, наконец, самые медленные — товаро-пассажирские и смешанные поезда, состоявшие вместе из товарных и классных вагонов. Последние шли безобразно долго (автор не может употребить другого эпитета). Например, в 1914 году от Москвы до Александрова (112 км) смешанный поезд № 22-bis шел… 7 часов 31 минуту. Он состоял из одних вагонов IV класса. Видимо, на станциях паровоз этого поезда делал маневровую работу, то есть, по сути, это был