Повседневная жизнь российских железных дорог - [85]

Вагоны в дачных и местных поездах до революции тоже были разных классов, как и в дальних (в советские времена пригородные поезда уже были только одного, так сказать, пригородного класса, который ближе всего, конечно, к III). Вот Бунин, рассказ «Первый класс»:

«Подмосковный дачный поезд, весь из вагонов только первого и второго класса. Идет шибко, ровно, но вдруг замедляет ход — и в одном первоклассном вагоне происходит нечто небывалое: кондуктор вталкивает в него какого-то рваного, измазанного глиной мужичишку.

— Ради бога, простите, господа, — рабочий с пути, посылается с срочным поручением в Быково, не успел, дурак, на паровоз вскочить… Только до Быкова».

Надо сказать, что Иван Алексеевич с его зорким, как у беркута, глазом и невероятно сильной и цепкой памятью оставил описания железной дороги более яркие, живые и зримые, чем какой-либо другой русский писатель. Его произведения — это художественный архив прошлого железных дорог России (да только ли их!). Даже в приведенной миниатюре, написанной в эмиграции в 1930 году, он точно указывает название станции — Быково! Да, на дачной Московско-Рязанской дороге фон Мекка действительно ходили местные поезда, состоявшие только из вагонов I и II классов.

В 1990-х годах произошло возрождение «трехклассной» идеи в местном сообщении — и получило очень большой успех у пассажиров. Вагоны I, II и III классов появились на скоростных электропоездах «Экспресс» в межобластном и даже пригородном движении. А впервые повышение комфорта на пригородных поездах было предпринято локомотивным депо Лобня на участке Москва — Дубна Савеловского направления, где электропоезда «Экспресс» уже в 1980-х годах были синего цвета с мягкими креслами и занавесками на окнах.

Былой сервис

Попытки расширить услуги сервиса были очень давними, начались они еще в 1860-е годы. Вначале вагоны I класса были «диванные» (полок еще не знали). И вот как особая услуга появилась их разновидность — семейные вагоны, в которых с помощью перегородок делались отделения и в которых каждый пассажир получал свой отдельный диван (а не место на диване, как в обычном I классе). Стоил билет в «семейное» отделение дороже, чем в I класс, в котором пассажир хоть и мог растянуться на диване, но только тогда, когда на этот диван не претендовал его сосед (диваны были двухместные). Размещение на таком диване очень точно описал всё тот же Бунин: «Когда носильщик поклал вещи в сетку над диваном… сказал барину, сунувшему в руку ему бумажный рубль, „счастливого пути, ваше сиятельство!“ и уже на ходу поезда выбежал из вагона, дама тотчас же легла навзничь на диван под сеткой, затылком на его бархатный валик». Тут, кстати, и та самая сетка упомянута. Если пассажир в пути следования заходил в вагон на промежуточной станции, при отсутствии свободных диванов или отдельных кресел он был вынужден беспокоить спящего во весь рост на диване и этим вызывать у него «неудовольствие и жалобы на тесноту вагона», как гласит дореволюционный справочник. До появления спальных полок пассажиры в I и И классах ехали сидя или полулежа на диванах или на креслах, укрываясь пледами или шарфами и нередко подкладывая под голову вместо подушки, за ее отсутствием, одежду или ручную кладь. В «семейных» вагонах такого неудобства не было, однако они не имели сквозного прохода через вагон и вскоре были запрещены Министерством путей сообщения.

Креслокроватные вагоны I класса были впервые построены Ковровскими мастерскими в 1871 году и прослужили кое-где вплоть до 1930-х годов. Это уже было серьезное удобство! На ночь кресло раздвигалось с помощью особого устройства и превращалось в горизонтальное «ложе, вполне пригодное для спанья». Существовало несколько систем таких кресел — Ковровских мастерских, Русско-Балтийского завода и инженера Яловицкого. Но в вагонах с такими креслами не полагалось белья и не было разделения на отдельные купе. Отчасти креслокроватная идея реализована в современных межобластных («сидячих») цельнометаллических вагонах на 68–72 места. В них можно спать по крайней мере полулежа.

В 1902 году на Среднеазиатской дороге впервые было внедрено устройство системы Г. П. Бойчевского для принудительного охлаждения воздуха — предок современного кондиционера (спецы зовут такие устройства «климатикой»). Массовое внедрение кондиционеров в вагонах состоялось лишь в 1950–1960-х годах на ЦМВ (мягких), однако по настоящее время широко не применяется, разве что на избранных фирменных поездах. Расход сил и средств на ремонт и содержание кондиционеров, как уже говорилось, немалый, надежность у них слабая, поэтому никому особенно не хочется ими заниматься. Потребление кондиционером энергии велико, он может долго работать только при скорости свыше 25–30 км/ч, когда у вагона работают генераторы на подзарядку аккумуляторной батареи, в противном случае батарея быстро разрядится (меньше чем за час).

Между прочим, первый раз привод от вагонной оси на генератор был внедрен на служебном шестиосном салон-вагоне в 1898 году. А вагоны-электростанции дожили в некоторых поездах до начала XXI века. Например, такой вагон с дизель-генераторной установкой имеется в составе скоростного поезда «Аврора» Петербург — Москва.