Повседневная жизнь российских железных дорог - [80]

Наиболее организованной формой вторичного использования вагонов были так называемые „Путевые машинные станции“ (ПМС), занимавшиеся механизированной заменой верхнего строения пути на сети железных дорог[43]. Всё оборудование, хозяйство и персонал ПМС размещались в грузовых и пассажирских вагонах. Эти мобильные подразделения были созданы незадолго до Великой Отечественной войны и получили широкое распространение во время ее и после вплоть до наших дней.

Самуил Маршак в 1950-е годы написал стихотворение (по нему был даже создан детский диафильм), в котором описывалась буквально сказочная жизнь детей работников ПМС. Они учились в передвижной школе, располагающейся в вагоне и кочующей вместе с ПМС, и имели возможность проходить географию страны, так сказать, наглядно:

То мы в сибирскую тайгу

С крутых ступенек сходим,

То на байкальском берегу

Костер в пути разводим.

То помогать идем в колхоз

Сбирать душистый клевер,

И вновь зовет нас паровоз

В далекий путь — на Север.

В жизни, конечно, всё было проще и приземленнее. Составы ПМС загонялись на запасные пути станции на долгие месяцы, иногда годы. Порой набрасывались временные пути, иногда подъезды к ним даже разбирались. Между составами получались по две-три „улицы“. Так люди работали и жили. Входы в вагоны для удобства жильцов обустраивались в виде деревянных крылечек с перилами. Ставились столбы осветительных фонарей, туалеты и мусорники, склады угля. На веревках, протянутых между вагонами, сушилось белье… Каких только вагонов нельзя было увидеть в этих городках! Здесь были самые диковинные двух- и трехосники, „каретники“, салон-вагоны с самым разнообразным количеством окон. Внешне они обычно не переделывались, лишь иногда дополнительно обшивались досками и деревянным „фундаментом“ для тепла. В 1970-е годы существовали специальные правила окраски вагонов ПМС. Они были довольно нарядными — двух цветов с продольной полосой посередине. Но внутри вагоны ПМС подвергались существенной перепланировке — вместо купе создавались жилые комнаты.

В 1970–1980-е годы при отсутствии в нашей стране натурных музеев железнодорожной техники эти жилые городки и были, по существу, такими стихийными музеями. Правда, сами их обитатели об этом обычно не догадывались и не ценили экзотичность своего жилья, а мечтали о стационарных квартирах. Постепенно они их получали, а вагоны растаскивались, сгорали или шли на ближние дачные участки.

Когда в конце 1980-х годов в СССР начали наконец создаваться музеи железнодорожной техники, вагоны ПМС, естественно, стали основными источниками музейного вагонного парка. К сожалению, их обветшание и внутренняя перепланировка требовали слишком дорогой реставрации, которую до сих пор в большинстве случаев осуществить не удалось. Но еще раньше, чем начали собираться музеи, ПМС стали объектом повышенного внимания отечественных любителей железных дорог. Помимо фотографирования старых вагонов они нашли здесь целый заповедник реликвий истории техники — фирменные знаки заводов-изготовителей вагонов. Эти чугунные, свинцовые или латунные таблички приклепывались к продольным швеллерам подвагонных рам и сохранялись часто лучше самих вагонов. Обычно во время эксплуатации, при ремонтах и тем более в ПМС на них не обращали внимания, и часто они скрывались под слоем краски и грязи.

После очистки и окраски литье многих этих табличек впечатляло изысканным рисунком и шрифтом, так как до революции хозяева предприятий стремились к рекламе своей продукции и гордились ею. В советское время эстетика фирменных знаков заводов упростилась, но в целом сохраняла традиции завода. Так был открыт один из видов памятников технической истории, способствующий ее познанию.

Обнаружив в конце 1970-х годов этот „клондайк“, любители из Москвы, Ленинграда и других городов начали активно его осваивать, аккуратно срубая зубилом и молотком заклепки, крепящие таблички к вагонам. В первую очередь это делалось на брошенных бесхозных вагонах, потом и на ПМС, их тогда было немало даже вокруг Москвы… Иногда ошалевшие обитатели вагонов выбегали на сборщиков табличек с дрекольем, но, как правило, удавалось объяснить и договориться. Из иных экспедиций привозили еле подъемные рюкзаки с этим металлом»[44].

Трудно что-либо к этому добавить, кроме того, что выставки отчищенных и раскрашенных вагонных табличек различных заводов-изготовителей — это всегда впечатляет и вызывает, конечно, дополнительный интерес к истории железных дорог.

Теофиль Готье (1811–1872) Из книги «Путешествие в Россию»

В стране, где термометр не раз за зиму опускается по Реомюру[45] до тридцати — тридцати двух градусов ниже нуля, устройство железнодорожного поезда не должно походить на то, чем довольствуются в умеренном климате. Горячая вода в жестяных муфтах, которыми пользуемся мы, здесь очень скоро замерзла бы, и вместо ножных грелок под ногами у пассажира оказались бы куски льда. Холод, проникающий сквозь переплеты окон и дверей, принес бы насморк, воспаление легких и ревматизм.

Русский поезд состоит из нескольких сцепленных вагонов, сообщающихся между собою через двери, которые по своему усмотрению открывают и закрывают пассажиры. Каждый вагон образует нечто похожее на квартиру, которую предваряет прихожая, где складывают ручную кладь и где находится туалетная комната. Это предварительное помещение выходит непосредственно на окруженную перилами открытую площадку вагона, куда снаружи можно подняться по лестнице, безусловно более удобной, чем наши подножки.