Повседневная жизнь российских железных дорог - [8]

Во времена Пушкина и уже упоминавшихся авторов «Попутной песни» Глинки и Кукольника в общественном сознании был еще очень силен стереотип незаменимости гужевого транспорта. В наследство чугунке досталось немало терминов, многие из которых применяются и поныне: «стойло» — место в депо для размещения локомотива, «обоз» — первоначальное название поезда на Царскосельской дороге. Да и само слово «поезд» в старину означало торжественный выезд на лошадях, кортеж (например, свадебный поезд). «Почтовый поезд» — от почтовых лошадей, «курьерский поезд» — от лошадей курьерских, то есть самых быстрых. Добавим к этому «дышло» — рычаг для вращения колес паровоза, «экипаж» — колеса локомотива или вагона вместе с рамой, «упряжь» — поездную сцепку винтового типа, «станцию» — от станции, где меняли лошадей. Вагоны на Царскосельской дороге назывались «каретами», «линейками», «шарабанами» и «дилижансами» в зависимости от класса. Именно эти названия гравировались на билетах для пассажиров — билеты тогда были жестяные, а не бумажные, по прибытии на станцию назначения сдавались в кассу и потом использовались еще не раз. Между прочим, на Царскосельской в первый год эксплуатации вместо «сухопутного парохода» в «кареты» впрягали лошадей, которые бежали по шпалам, — благо, колея была шире теперешней. Так что многие названия, хозяйство и… удаль чугунка получила в наследство от почтовых лошадей.

Между прочим, вопрос о том, какой тяге быть на железных дорогах — конной или паровозной, — который сегодня выглядит историческим курьезом, на самом деле был актуален вплоть до конца XIX века. Например, при проектировании военной Закаспийской железной дороги (1880 год) из Красноводска в Кизил-Арват вначале всерьез рассматривался вопрос применения конной тяги по французской системе Декавиля (узкоколейка облегченного типа), отвергнутый только потому, что легкие строения пути заметало песком пустыни.

Лошади не требовали ни большого количества угля или дров, ни заводов, ни мастерских, ни водонапорных башен и колонок для заправки водой. Гужевой поток между столицами и крупными российскими городами в принципе обеспечивал потребности страны в перемещении грузов; к тому же он был привычен. Паровоз же, если считать не от первого «аттракциона» Ричарда Тревитика, а от классической стефенсоновской «Ракеты», к моменту открытия Царскосельской дороги существовал на белом свете всего восемь лет и с трудом мог обогнать лошадь. С тех же «гужевых» позиций становится понятным поразительный на первый взгляд факт, что первые русские пассажирские вагоны (слово это пошло от английского vaggon[5] — тележка, повозка), включая и «элитную» Царскосельскую дорогу, ничем не отапливались: ведь сани зимой тоже не топили, и никого это не удивляло. А назначение у вагонов и саней одно и то же.

Кажущееся сегодня очевидным тогда даже представить было трудно… Вот, допустим, одно из пресловутых сожалений в адрес николаевских властей: вместо того чтобы использовать собственное топливо, уголь для Царскосельской дороги покупали в Англии. А задумайтесь, что было дешевле и проще тогда — разгрузить в петербургском порту несколько лихтеров английского угля или везти в столицу обозами донецкий уголь аж с Украины? «Для топлива… может служить и каменный уголь иностранный при дешевизне его в С. Петербурге и удобстве доставлять оный по всему железному пути», — по обыкновению разумно полагал П. П. Мельников. Между прочим, английский уголь по качеству намного превышал донецкий и был очень удобен, поскольку употреблялся в виде брикетов, а не «врассыпку» лопатой. Он употреблялся на некоторых наших дорогах вплоть до начала XX века и считался наилучшим топливом для паровозов (английские угольные брикеты назывались «Ньюкасл кардифф», или в просторечии — «кардифы»).

Чугунка и паровоз родились там, где должны были родиться, — в недрах промышленности, и самые первые железные дороги были именно промышленными, а не пассажирскими. Как уже говорилось, на Змеиногорском руднике на Алтае горный инженер Петр Кузьмич Фролов (между прочим, сын гидротехника Кузьмы Дмитриевича Фролова, впервые в мире применившего металлические рельсы) еще в 1809 году устроил конную дорогу. Это был рельсовый путь, проложенный по всем железнодорожным правилам — с насыпями, выемками, виадуком, причем повозки следовали строго по графику! Между прочим, назывались эти повозки «таратайками» — вот откуда пошло это слово.

В августе 1834 года крепостной российских заводчиков Демидовых, механик Мирон Ефимович Черепанов вместе с отцом (а не братом, как часто считают) Ефимом Алексеевичем Черепановым построили первый в России «сухопутный пароход», названный в официальных документах «пароходным дилижансом». И здесь в термине сказывается присутствие гужевых традиций да и пароходных тоже — иных-то пока еще не было. Создание локомотива Черепановых и 854-метровой дороги для него — важная точка отсчета истории русских железных дорог да и всей истории страны. Здесь были налицо все основные компоненты — путь, локомотив, вагоны (точнее вагонетки), депо: «Паровой дилижанец постройкою совершенно готов и для ходу его строится чугунная дорога, а для сохранения дилижанца открывается деревянный сарай».