Повседневная жизнь российских железных дорог - [56]

У путейцев нет машинистов, это каста особенная: самоходными путевыми машинами, дрезинами и мотрисами управляют у них не машинисты, а водители, «пионерками» — шоферы. Да и покрашены путевые машины в свой, путейский, цвет, преимущественно оранжевый, желтый или серый (в отличие от зеленого, синего и красного цвета локомотивов, электричек и дизель-поездов). Это весьма обособленная служба, что определяется самим характером ее деятельности.

Конечно, у путейцев во все времена была несправедливо низкая зарплата (за такую-то работу!). Поэтому культурный, так сказать, — преуспевающий народ не особенно стремился работать на ремонте пути — со всеми вытекающими последствиями в смысле качества его содержания. Когда были созданы ПМС, рабочие вообще были вынуждены жить со своими семьями в передвижных вагончиках (см. главу «Русские вагоны»), словно в неком кочующем таборе. Понятно, что это за условия жизни. После войны из-за острой нехватки трудоспособного мужского населения в пути работало очень много женщин (в том числе монтерами, на самой тяжелой службе) — и работает до сих пор. Не нужно путать «патриархальную» жизнь путевого обходчика с суровым бытом ремонтного рабочего в околотке или в дистанции. Обходчик делал профилактику пути, рабочие и ПМС — его ремонт, а это совершенно разная работа. После войны рабочих в службу пути и в ПМС приходилось даже специально вербовать в далекой глубинке.

При этом в службе пути во все времена работало больше трети всех кадровых работников железнодорожного транспорта — и получало зарплату. Из-за столь досадного для железнодорожной администрации факта много раз пытались сокращать путейцев всеми способами. И каждый раз это приводило к полному провалу: путь быстро хирел, скорости падали, работников приходилось нанимать заново. В путейской бригаде физически не может быть меньше человек, чем нужно, чтобы, скажем, оперативно от-кантовать при замене целый рельс, который весит полторы тонны, выровнять, подбить и отрихтовать целый участок пути, заменить шпалы (путейцы говорят — «куст шпал»), чистить зимой стрелки от снега — и прочее из того, что машина делать не может. Доля ручного труда, повторяю, в труде путейцев еще очень долго будет оставаться большой, особенно если учесть, что путейская техника далеко не всегда оказывается исправной, а поезда не ждут. Стремление ведомства максимально сэкономить на таком числе работников по крайней мере понятно, однако проблему качественного ремонта и содержания пути все эти сокращения, конечно, не решат.

Именно содержание пути (о чем читатель может получить представление, ознакомившись в данной главе с масштабом деятельности путейцев) является самым затратным пунктом в эксплуатации железных дорог. Путь требует постоянной профилактики и планового ремонта с привлечением средств механизации и огромного количества материалов (балласт, запасные шпалы, рельсы и т. д.), а это очень дорогостоящие мероприятия (особенно при баснословных ценах на путейские материалы, которые образовались в «рыночный» период конца XX века, когда каждая шпала стала в прямом смысле слова на вес золота). При этом важно понять, что характер работы той или иной линии (много по ней проходит поездов в сутки или мало) не влияет на регулярность путевых работ: они должны проводиться постоянно всегда, при любых размерах движения, ибо путь подвержен воздействию климата и при отсутствии ухода во всех случаях приходит в негодность. Читатель может догадаться, как дорого обходится железной дороге содержание линий с малым движением (так называемых малодеятельных), которые не приносят дохода от перевозок, и с какой радостью руководители дорог отказались бы от эксплуатации таких линий при первой возможности. Однако их приходится содержать из-за стратегических или социальных надобностей. На некоторых таких линиях сознательно уменьшают скорости даже при хороших путях ради того, чтобы сэкономить на путевых работах.

…В поездках по железным дорогам в кабине локомотива каждый раз, когда увидишь путейцев, испытываешь невольное уважение к ним — и сочувствие. В любую погоду они на линии, порой в самой глуши перегонов (в Сибири и на Дальнем Востоке, спасаясь от медведей, иной раз на телеграфные столбы лазят), суетятся, как трудолюбивые муравьи, катят свои тележки, тащат ключи и домкраты, тянут свернутые флажки свободного прохода навстречу локомотиву, кивают, улыбаются — загорелые, грубоватые, зимой пунцовые от мороза и ветра. Кажется, будто погода и вовсе путейцев не касается, что им всё нипочем, что они со всяким климатом уже совсем в одно целое срослись — но это, конечно, не так; и холод, и ветер, и жару переносят они, как обычные люди, разве что привычнее к лишениям. Наблюдая из бегущего локомотива за их оранжевыми жилетами, непременно вспомнишь поговорку: «Не зря путейцам деньги платят». И лишний раз поймешь, почему инженеров-железнодорожников, кадровую элиту транспорта, до революции называли именно «путейцами», а не каким-то иным словом.

Андрей Платонов (1899–1951) Корова (фрагмент)

…Одноколейная линия железной дороги пролегла невдалеке от дома, возле палисадника, в котором в эту пору уже все посохло и поникло — и трава и цветы. Вася остерегался заходить в огорожу палисадника: он ему казался теперь кладбищем растений, которые он посадил и вывел на жизнь весной.