Повседневная жизнь российских железных дорог - [53]

Что же касается механизации путевых работ, массово проведенной в 1950–1960-х годах, и создания путевых машинных станций — ПМС (см. главу «Русские вагоны»), то они в корне изменили саму практику путевых работ. В задачу автора не входит подробное описание технических устройств, однако трудно удержаться от восхищения совершенством путевых машин. Их неизвестность, непопулярность в мире техники на фоне локомотивов и вагонов совершенно незаслуженна. Каждая из них по своим возможностям есть своего рода технический шедевр. Взять хотя бы путеукладчик конструкции Платова: на далеко вынесенной вперед стреле он поднимает готовые рельсовые плети, кладет их перед собой на балласт — и тут же едет по ним дальше. Настоящий конвейер по укладке пути! А все эти немыслимые, похожие на добродушных доисторических ящеров балластеры, машины ВПО и ВПР с мудреными расшифровками «выправочно-подбивочно-отделочная» и «выправочно-подбивочно-рихтовочная», хоппер-дозаторы, струги, щебнеочистительные машины, прорезекопатели, скреперы, гигантские фрезы и ножи, машины-гайковерты — настоящие изыски техники, неведомые непосвященным.

Когда на путь выезжает эта вереница — причудливые путевые машины (художник Н. А. Ермолаев называет их «абракадабрами»), балластные поезда с характерным бытовым пассажирским вагоном посередине состава, и развертывается процесс путевых работ, картина выглядит впечатляющей: могучие домкраты приподнимают путь целиком вверх, разверстая пасть очистительной машины буквально пожирает гравий старого балласта и сыплет его в сторону струей, словно комбайн, а сзади сразу подсыпается свежий гравий. Струги ровно режут ножами обочины, специальные поезда растаскивают рельсовые звенья волоком чуть ли не на целый перегон, на очень медленном ходу поднимают со шпал старые рельсы, отвинченные гайковертами, и тут же взамен кладут на их место новые, пока еще ржавые, не успевшие сделаться отполированными.

Бригада человек в тридцать в оранжевых жилетах кантует ломами рельсы, крутит гайки, заводит под концы шпал домкраты, подбивает, рихтует, выправляет путь. Вдоль пути лежит целая вереница инструмента для ручных работ (всё больше ломы, ключи, молотки, клещи, лапы да кувалды), по краям стоят сигналисты с красными флажками. Иной раз жгут костры, греются возле них, как цыганский табор… Мастер пути, одетый чище, чем кто-либо другой, и потому сразу узнаваемый, руководит работами, дает по рации команды машинистам локомотивов, которые работают с балластными поездами («вертушками»), и водителям путевых машин. Позади всей этой трудовой группы остается свежий, аккуратный путь с неезжеными рельсами. Некоторое время по участку отремонтированного пути скорость на всякий случай будет ограничена, а потом все предупреждения отменят, и машинисты, отправляясь с поездом, с удовлетворением увидят, что белый бланк с желтой полосой пуст: как гласит инструкция — «разрешается движение с установленной скоростью». Доброго пути, механик!

Борьба со снежными заносами — тоже забота путейцев. В старину путь обставляли на зиму снегоудержательными щитами. Это переносной высокий забор, состоявший из отдельных секций, который путейцы устанавливали вдоль перегона в таких местах, где в снегопады и метели сильно переметывает, заносит. Порой сдвигали эти щиты ближе или дальше от полотна по нескольку раз за зиму — по шею в снегу! Однако щиты могут лишь уменьшить, но не устранить заносы, и путь всё равно приходится очищать от снега. В 1960-х годах от таких щитов отказались и повсюду заменили посадками деревьев — лесозащитной полосой, по которой всегда легко издали узнать железную дорогу в степи или на любом открытом месте. Эта полоса, как гласил еще дореволюционный путеводитель, «не только охраняет путь от заносов, но и создает у пассажиров хорошее настроение из-за приятного вида деревьев за окном». Увы, в последнее время началось варварское уничтожение этой полосы (буквально парадоксальное по своей бессмысленности!) якобы в целях облегчения доступа связистов к придорожной телеграфной сети и недопущения завалов пути упавшими деревьями. Вдоль путей теперь часто наблюдается невообразимый лесоповал — опаснейшие в пожарном отношении груды сваленных и высохших деревьев, которые никто не вывозит. Дрова, в конце концов, не нужны, что ли?! Ясно, что ситуация с заметанием путей снегом при таком «хозяйствовании» значительно ухудшится.

В казахстанских степях, в Сибири, на Сахалине заносы таковы, что заметания поездов (по крышу!) случаются до сих пор. Дорогу в снегу в таких условиях нужно как-то пробить. И вот выходит на путь вагон, толкаемый локомотивом. Издали он похож на обычный товарный, но впереди у него стоит мощный ротор (шнек). Раньше были такие роторы паровыми, работали от собственного котла (по сути — паровая турбина), потом привод для них стал дизельным или дизель-электрическим. Буквально вгрызается сей агрегат в снег своим крутящимся шнеком и с ревом пылит его тугой струей едва ли не на 50 метров в сторону, оставляя за собой настоящий тоннель, порой высотою метров пять. На Сахалине, где снежные заносы стихийны, долгое время лучшим средством очистки перегона от снега был американский паровой роторный снегоочиститель… 1914 года постройки.