Повседневная жизнь российских железных дорог - [48]
Что же это за «окно» такое? Многие знают, что в расписании движения пригородных поездов по рабочим дням в период с 10.00 до 13.00 существует промежуток, в который поезда не ходят. У некоторых пассажиров (особенно тех, которым очень надо ехать) это вызывает сильное раздражение. Возле афиши расписания раздаются реплики: «Что хотят, то и творят!», «Зачем это нужно?!», «Как им лучше, так и поступают» и т. д. А на самом деле «окна» существуют как раз ради интересов пассажиров, точнее — их безопасности.
Ранее в этой книге уже упоминалась Тилигульская катастрофа 1875 года — одна из самых страшных в истории нашего транспорта. Так вот, произошла она именно потому, что на линии не были организованы такие «окна». Дорожный мастер решил менять рельсы, точно не зная о фактическом времени следования поездов по участку и не согласовав начатые работы с начальником станции. В результате поезд, в котором везли новобранцев и вагоны с зерном, сошел с пути на месте снятого для замены рельса (место работ к тому же было недостаточно ограждено сигналами), упал с 50-метровой насыпи, вспыхнул от перевернувшихся вагонных печей и сгорел большей частью состава. Между прочим, движенцы отправили поезд на час раньше расписания, не согласовав с путейцами возможность его беспрепятственного следования.
Вся история железных дорог — это история беспрерывной войны путейцев и движенцев из-за «окон». Движенцы заинтересованы пропускать поезда, а путейцы — содержать путь в исправности, чтобы не допустить крушения. Руководители дорог и участков постоянно, с царских времен, сталкивались с сочетанием следующих крайностей: вначале они выслушивали доклад начальника путейской части, который с той или иной степенью убедительности излагал весь драматизм ситуации с состоянием пути на такой-то версте или на таком-то километре, после чего высокое начальство немедленно распоряжалось: «Предоставить путейцам „окно“! Сорвете — самим голову сорву!» Но следом за начальником путейской части в кабинет входил начальник службы движения, который вежливо и толково разъяснял, к каким убыткам приведет даже трехчасовая задержка поездов на данном участке и сколько потом потребуется сил, чтобы восстановить движение. Высокое начальство на это только вздыхало и чаще всего говорило: «Ну вот, опять завтра „окно“ сорвем…» — с прибавкой кое-какого крепкого словца, без которого деятельность железнодорожного транспорта решительно невозможна. Торжествующий движенец потирал руки, путеец писал очередной рапорт о состоянии пути под роспись секретаря и давал распоряжение снизить скорость на дефектном месте, чтобы снять с себя ответственность. Рабочие пути выставляли сигнальные знаки «начало и конец опасного места», желтые и зеленые щиты, машинисты снижали, как положено, скорость — и все продолжалось как было, разве что с истовыми молитвами, чтобы на проклятом месте не сошел с рельсов локомотив или целый поезд (железнодорожники говорят — «чтобы не было схода»).
Рано или поздно путь приходил в такое состояние, что скорость снижалась совсем уж до позорных значений, и тогда на место наконец-то выезжала бригада путейцев. Пока в состоянии обычной неразберихи и спешки не завершали ремонт пути, движение прочно вставало со всеми вытекающими отсюда последствиями, ибо вплоть до 1992 года было оно на наших железных дорогах очень интенсивным, а на иных направлениях — просто невероятным. Например, в 1980-е годы на знаменитом транзитном ходу Пенза — Ртищево в сообщении Сибирь — Украина поток грузовых поездов достигал в иные дни 95 пар в сутки!
К 1990-му — пиковому году по количеству перевозок за всю историю железных дорог России — состояние путевого хозяйства заметно ухудшилось. Причиной тому было сочетание очень напряженного движения грузовых поездов (накручивали для плана тонно-километры — возили спички из Владивостока в Москву и холодильники из Москвы во Владивосток) с массовыми отменами «окон». Автор помнит, что при его поездках в качестве корреспондента журнала «Локомотив» на новых тогда еще тепловозах ТЭП70 с пассажирскими поездами на участке Бологое — Сонково в 1989 году на 193 километра участка приходилось 37 предупреждений о снижении скорости, записанных в бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали. 37 раз поезд к несказанному возмущению машиниста снижал в пути скорость из-за каких-то шатающихся мостиков, изношенных рельсов и стрелок, состояния полотна и прочих путейских дефектов, которые невозможно было устранить в плановом порядке. Выполнить работы капитально железнодорожникам просто не давали из-за валового характера движения поездов, да и кадровый состав путейцев в основном оставлял желать лучшего: работа их становилась все менее престижной и при этом низкооплачиваемой по сравнению с другими транспортными профессиями.
Путь вообще всегда был главным тормозом российских железных дорог. Из-за слабых или некачественных рельсов, которые всю историю нашего транспорта (и до, и после революции) не соответствовали требованиям перевозок и не поставлялись в должном количестве, из-за легкого песчаного балласта и некачественных шпал приходилось ограничивать силу тяги локомотивов, грузоподъемность вагонов. Этот момент истории отечественных железных дорог навсегда останется загадкой для автора: страна, имеющая мощную металлургию и практически неограниченные сырьевые запасы, не могла уложить на своих железных дорогах нормальный путь!
Александр СЕМЁНОВ - Зной. РассказыАлександр ЛЕБЕДЕВ - Проверка на прочность. РассказМихаил ПОПОВ - Встречный марш. РассказАлексей ВУЛЬФОВ - Под музыку гаврилинских перезвонов. РассказВалерий ПРОЦЕНКО - Подушка безопасности. Рассказ.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В настоящей книге чешский историк Йосеф Мацек обращается к одной из наиболее героических страниц истории чешского народа — к периоду гуситского революционного движения., В течение пятнадцати лет чешский народ — крестьяне, городская беднота, массы ремесленников, к которым примкнула часть рыцарства, громил армии крестоносцев, собравшихся с различных концов Европы, чтобы подавить вспыхнувшее в Чехии революционное движение. Мужественная борьба чешского народа в XV веке всколыхнула всю Европу, вызвала отклики в различных концах ее, потребовала предельного напряжения сил европейской реакции, которой так и не удалось покорить чехов силой оружия. Этим периодом своей истории чешский народ гордится по праву.
Имя автора «Рассказы о старых книгах» давно знакомо книговедам и книголюбам страны. У многих библиофилов хранятся в альбомах и папках многочисленные вырезки статей из журналов и газет, в которых А. И. Анушкин рассказывал о редких изданиях, о неожиданных находках в течение своего многолетнего путешествия по просторам страны Библиофилии. А у немногих счастливцев стоит на книжной полке рядом с работами Шилова, Мартынова, Беркова, Смирнова-Сокольского, Уткова, Осетрова, Ласунского и небольшая книжечка Анушкина, выпущенная впервые шесть лет тому назад симферопольским издательством «Таврия».
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.
Возможно ли восстановить в подробностях повседневную жизнь обитателей русских земель дохристианской эпохи? Реконструировать их образ мышления, узнать, как они воспринимали окружающую действительность, почему поступали так или иначе в различных жизненных ситуациях? Ведь источников, повествующих об этом, почти не сохранилось. Автор книги находит свой путь решения этой, казалось бы, невыполнимой задачи, отыскивая отголоски языческих воззрений в народном мировосприятии, в обычаях и обрядах, сохранявшихся у русских вплоть до XX столетия, а также привлекая и другие, в том числе и археологические, материалы.
«Руси есть веселье питье, не можем без того быти» — так ответил великий киевский князь Владимир Святославич в 988 году на предложение принять ислам, запрещавший употребление крепких напитков. С тех пор эта фраза нередко служила аргументом в пользу исконности русских питейных традиций и «русского духа» с его удалью и безмерностью.На основании средневековых летописей и актов, официальных документов и свидетельств современников, статистики, публицистики, данных прессы и литературы авторы показывают, где, как и что пили наши предки; как складывалась в России питейная традиция; какой была «питейная политика» государства и как реагировали на нее подданные — начиная с древности и до совсем недавних времен.Книга известных московских историков обращена к самому широкому читателю, поскольку тема в той или иной степени затрагивает бóльшую часть населения России.
Иван Грозный давно стал знаковым персонажем отечественной истории, а учреждённая им опричнина — одной из самых загадочных её страниц. Она является предметом ожесточённых споров историков-профессионалов и любителей в поисках цели, смысла и результатов замысловатых поворотов политики царя. Но при этом часто остаются в тени непосредственные исполнители, чьими руками Иван IV творил историю своего царствования, при этом они традиционно наделяются демонической жестокостью и кровожадностью.Книга Игоря Курукина и Андрея Булычева, написанная на основе документов, рассказывает о «начальных людях» и рядовых опричниках, повседневном обиходе и нравах опричного двора и службе опричного воинства.
В XVIII веке в России впервые появилась специализированная служба безопасности или политическая полиция: Преображенский приказ и Тайная канцелярия Петра I, Тайная розыскных дел канцелярия времен Анны Иоанновны и Елизаветы Петровны, Тайная экспедиция Сената при Екатерине II и Павле I. Все они расследовали преступления государственные, а потому подчинялись непосредственно монарху и действовали в обстановке секретности. Однако борьба с государственной изменой, самозванцами и шпионами была только частью их работы – главной их заботой были оскорбления личности государя и всевозможные «непристойные слова» в адрес властей.