Повседневная жизнь российских железных дорог - [45]

После перевода всех локомотивов и вагонов (подвижного состава) на автосцепки (это поразительно неприхотливое и надежное устройство исправно служит до сих пор) надобность в уклоноуказателях пропала. Машинистам стало гораздо проще водить поезда.

С уходом винтовой упряжи исчезли целые транспортные профессии: например, скрутчик, который скручивал стяжки между вагонами. Нужно было стянуть сцепку накрепко, чтобы потом в поезде не было «игры», то есть люфта вагонов между собой. Для этого до упора крутили рукоятку на специальном стягивающем винте, откуда и название — винтовая упряжь (слово «упряжь» пошло, понятно, от лошадей). Скрутчики (или, иначе, винтильщики) были только на больших станциях, где делалось много маневров, а в обычных случаях «крутили фаркопы» сцепщики и составители поездов. Были на сортировочных станциях и пролазчики — которые пролезали под составом и осматривали тормозное оборудование и сцепки, делали мелкий ремонт. Эта профессия тоже ушла в небытие. В паровозном хозяйстве трудились шлакоуборщики, чистильщики топок, круговоротчики — ремесла эти исчезли вместе с паровозами… Имелись и ламповщики — которые чистили и заправляли лампы и фонари, мойщики паровозных узлов и деталей перед ремонтом, в просторечии называвшиеся «помазками». Были они до самого нутра пропитаны керосином…

Между прочим, иногда сцепщики для скорости сцепляли вагоны на ходу (шли впереди вагона со стяжкой в руке), хотя это было весьма небезопасно: чуть зазевался — оказался между буферами или остался без руки. «Папа мой был сцепщиком на товарной станции в Серпухове, ему там грудь раздавило буферами» (И. Бунин «Мадрид»), Яркое представление о работе сцепщика на маневрах дает рассказ А. С. Серафимовича «Сцепщик»: «Со скрежетом и звоном ударился паровоз буферами в ближайший вагон. Макар соскочил, посвистел, — паровоз убавил ходу, — затем он торопливо пролез под буферами и, идя между катившимися вагонами, накинул сцепку на крюк и стал ее свинчивать, чтобы крепче стянуть. Вагоны тихо катились, наталкиваясь один на другой и звеня буферами. Если Макар споткнется, зацепится ногой, сделает неловкое движение, — его сейчас же повалит и мгновенно перережет десятками пар колес, которые, тихо и грозно поворачиваясь, вдавливали шпалы в песок. Но Макар меньше всего думал об этом; он шел между вагонами и думал, что, кроме этих десяти вагонов, надо добавить еще семнадцать балластных, что надо не забыть завести в депо два „больных“ вагона, которые стоят на запасном пути, что надо получить семь копеек долгу со стрелочника Ивана, что сапоги у него давно прохудились, неловко ходить, полны песку…

Макар опять торопливо выбрался из-под вагонов и свистнул. Паровоз остановился, дрогнул, крюки натянулись, и вагоны, скрипя, один за другим пошли в обратную сторону. Макар на ходу уцепился за задний вагон. Началась обычная ежедневная работа: стрелки, буфера, крюк, сцепки, звон металлических частей вагонов, свистки, нестерпимое шипение и тяжелое дыхание паровозов, песок, которым усыпано полотно и из которого с трудом вытаскиваешь ноги, а к концу дежурства — усталость, усталость нечеловеческая, одуряющая, — вот все, что будет заполнять собой его двадцатичетырехчасовое дежурство».

Было немало случаев тяжелых травм и гибели сцепщиков, особенно в войну, когда сцепщиками работало много почти не обученных, голодных и переутомленных юношей и девушек, а маневры производить нужно было расторопно — фронт не ждал (прочтите описание этого труда в романе Виктора Астафьева «Последний поклон»).

При паровозах много было не только ныне устаревших профессий, но и сигнальных знаков на пути. Например, «Закрой сифон» и «Закрой поддувало». Все знают выражение «просифонило» — то есть продуло насквозь. Так вот сифон действительно создает искусственную тягу в топке паровоза, что заставляет топливо гореть гораздо активнее. Помощник машиниста открывает кран на котле, и из сифонного кольца начинает с силой струиться в трубу пар — он-то, подхватывая воздух, и раздувает огонь в топке, подобно человеку, дующему на костер, только гораздо сильнее. И когда сифон включен, особенно если паровоз работает на угле или на дровах, он поднимает из паровозной трубы энергично выскакивающие искры, а порой крупные горящие куски топлива. При проходе паровоза с сильно открытым сифоном под мостом (а в паровозные времена, то есть до середины 1960-х годов, множество пешеходных, автодорожных, узкоколейных мостов и путепроводов были еще полностью деревянными) могли произойти поджог моста или сильное задымление, опасное для пешеходов.

Знак «Закрой поддувало» ставился перед пешеходными настилами и мостами, которые находятся под паровозом. В старину из-под паровоза прилично сорило из топки на путь горящими хлопьями шлака и кусками пылающего угля. Путь, по которому ходили паровозы на твердом топливе (уголь, дрова, сланец, торф), был всегда узнаваем. Были случаи, когда целые станции сгорали из-за поджога деревянных шпал и брусьев упавшим паровозным жаром (ведь железобетонных шпал, как сейчас, тогда еще не было). Знак «Закрой поддувало» заставлял паровозную бригаду закрывать в опасном месте зольник. На новых паровозах выпуска 1930–1950-х годов стояли большие бункерные зольники, сквозь которые шлак из топки просыпался гораздо меньше, однако знаки «Закрой поддувало» еще долго продолжали стоять, пока паровозы не ушли совсем.