Повседневная жизнь российских железных дорог - [42]

Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Например, на Веребьинском овраге на Петербурго-Московской дороге высота насыпи достигает 42 метров — и всё это отсыпано тачками. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. Казалось бы, что проще: насыпал побольше грунта или камней, поверху выровнял — и всё. Ничего подобного! Например, на Одесской дороге есть печально знаменитая одним из самых страшных крушений в истории отечественного транспорта Тилигульская насыпь (случилось это крушение из-за ошибки путейцев в декабре 1875 года; поезд не просто упал с пути на насыпь, но и почти всем составом сгорел дотла вместе с новобранцами, которых везли в вагонах). На вид — просто высокий холм, ровный поверху. Однако за ним целая инженерная история стоит:

«На 186-й версте Одесской дороги устроена так называемая Тилигульская насыпь, достигающая высоты 12 саженей. Вначале обвалы насыпи приписывали крутости откосов и слабости основного грунта, на котором она возведена, а потому присыпали откосы, делая их положе, и когда это не помогло — откосы все-таки поползли и обвалы продолжались, — тогда, вместо глинистой земли, какую валили сверху и которой приписывали свойство сильно втягивать влажность, а при высыхании обращаться в пыль, стали насыпать сверху песок (на что потрачено более 90 000 руб.). Исследовав колодцами насыпь, осушили ее тяжелыми фашинными дренажами, для укладки которых делали прорезы с деревянною обделкою. Обвалы откосов и осадки насыпи продолжались с 1866 по 1872 год, и окончательное исправление достигнуто только в 1873 году, хотя вся влажность и тогда не была еще удалена из насыпи. Для последующей просушки насыпи в ней устроили две галереи»[23].

Мудреная наука! И так на любом строительстве. Чего стоят, например, работы по сооружению тоннелей и рубке выемок на Кругобайкалке. Там скальная порода каменеет на узком склоне, отвесно спадающем в Байкал. Вот и долбили каменотесы такие скалы вручную — и ведь выдолбили вдоль берега Байкала 90-километровый путь!

Кругобайкальская дорога, как уже говорилось, — это настоящее чудо и ремесленного труда, и инженерного искусства, и, наконец, красоты. А далась эта красота трудом невероятным, неслыханным. Всего проложили 39 тоннелей (самый большой — Половинный — имеет длину 770 метров), общая их протяженность 7,3 километра. Возвели 14 километров подпорных стен, 47 предохранительных (противообвальных) галерей. В великолепном музее истории Восточно-Сибирской дороги в Иркутске есть интересный экспонат, причем самодельный — макет геологического разреза скалы и штольни, которую рубили при прокладке Кругобайкалки. Глубока штольня! Инвентарь рабочего — факел, веревка, фонарь, инструменты для теса камней — вот и всё. Фактически дорогу проложили голыми руками… Как тут не увериться в особой стойкости духа и тела прежнего племени россиян?

Даже в глухие к истории, а тем более к ее дореволюционному периоду советские времена, после того, как затопили в 1956 году участок Транссиба поднявшейся Ангарой и оставшийся участок Слюдянка — Порт Байкал стал практически ненужным, не решились закрыть Кругобайкалку: ее оставили в неприкосновенности как памятник одновременно и истории, и природы. Летом на каждом ее пикете[24] встретишь туристов, приезжающих со всей страны на Священное озеро. А ходит по Кругобайкалке знаменитый в туристических кругах поезд «тарзан» или, по-местному, «матаня» — единственное регулярное средство сообщения. Четыре раза в неделю — маневровый тепловоз «бычок», неизменный крытый товарный вагон и два плацкартных, используемых как пригородные. Поезд этот всегда уходил из Слюдянки днем, а из Порта Байкал глубокой ночью и по дороге собирал туристическую братию, наглядевшуюся на Байкал, пропахшую дымом костра, ветром и тайгой, набивался до отказа. «Матаня» идет медленно — 25 километров в час; величаво проплывают по сторонам мысы и тянутся тоннели с названиями, у которых уже одно звучание исполнено грозного простора, дикой сибирской красоты и силы: Бакланий, Каторжанский, Шумихинский, Чайкин Утес, Асламовский, Косой Убур, Киркирей, Малый Колокольный, Шарыжалгай, Хабартуй… По пути в Слюдянку справа в окне вагона медленно и очень близко движется подсвеченный панцирь скал, словно пейзаж какой-то потусторонней галактики, а слева разлита бесконечная лунная дорожка по стерильному чернилу Байкала. Автору доводилось проехать всю Кругобайкалку засветло на передней площадке тепловоза и видеть ее со всеми сооружениями в сочетании с Байкалом панорамно. Тот, кто хоть раз побывал здесь, — никогда не забудет этой красоты.

До ухода с Кругобайкалки главного «русла» Транссиба здесь было очень оживленное движение, часто ходили паровозы, дымы их были видны далеко с озера, гудки звучали бесконечно и разливались чуть не до противоположного берега, до самого Танхоя. Недаром все тоннели изначально строились под два пути в расчете на большое движение. По легенде, до революции один паровоз в кривой слетел с рельсов и упал в Байкал, где до сих пор лежит на дне. На линии постоянны большие и малые обвалы скальной породы, опадания камней, иногда бывают оползни. У машинистов тепловоза на «тарзане» всегда с собой лопаты и ломы. Нередко им приходится вставать на перегоне и чистить путь перед тепловозом. Часто у «бычка» бывает погнут путеочиститель от столкновения с внезапно упавшим камнем.