Повседневная жизнь российских железных дорог - [4]
Отлично помню старые, первозданные будки обходчиков — стояли они на полянах у полотна вдоль дороги одна за одной, абсолютно одинаковые, из розового кирпича, с садочками и стандартными витыми оградками, как декорации детского сказочного спектакля. Ночью, бывало, мелькают эти будки за окном электровоза полузаметными застенчивыми пятнами абажуров и желтых ламп в узких окошках почти на каждом километре, дружным рядком идут справа по ходу движения от Москвы на Питер — ныне их почти вовсе нет, брошены, разрушены, растасканы на кирпич. Мы, бывало, вздыхали по каждой порушенной, проезжая, пока не сбились со счета потерь. Смотрелись они неброско — а ведь совсем не того облика стала дорога, утратив их… А уж когда во время очередной «реконструкции» магистрали варварски снесли при тогдашнем начальнике дороги Комарове старый вокзал в Окуловке, поуничтожали старомодно выразительные блокпосты с изящными балконами, даже не оглянувшись на возраст их и историю, совсем сделалась первая русская магистраль чужой, сторонней, утратила привычный отзыв в душе… Словно напоказ выставила равнодушие самой к себе, к своему историческому достоинству — ширпотребной одинаковостью облика, случайной плебейской эклектичностью, какими-то уродливыми заборами чуть не во всю длину дороги, заколоченными окнами старых зданий, напоминающими навек закрывшиеся глаза…
Первая железная дорога России Петербург — Москва (только так читается ее название, ведь именно с Петербурга начинается отсчет верст — и в служебном, и в символическом смысле) стала и первым самобытным выражением чугунки. Ничего подобного Россия прежде не видывала: деповские ротонды, лирообразные стрелки (действительно похожие то ли на музыкальную лиру, то ли на какой-то пышно распустившийся цветок), водонапорные башни-столпы («водяные дома»), перекрестья мостовых пролетов, буквально летящие над реками, эстакады и каменные лестницы, вновь возведенные пристанционные храмы, прямоугольники казенных зданий, густо дымящие, сыплющие искрами и свистящие локомотивы, сверкающие медными кольцами котлов и трубами — диковина!
Наконец, большие вокзалы с протяженными навесами и колоннадой перронов («Станция походила на волшебный замок», — пишет в своих воспоминаниях один из строителей дороги инженер А. И. Штукенберг) так называемого островного типа, то есть расположенные между главными путями. Пассажиры, пообедав в станционном буфете в Бологое или Твери, иной раз путали поезда, теряясь, где направление на Москву, а где на Питер. Меж столицами был сооружен, по сути, целый город длиной в 600 верст, выстроенный на долгие века в духе казенной николаевской эстетики — но, безусловно, эстетики, а не «типового проекта», присущего гораздо более поздним временам.
На этой магистрали впервые появилось множество образцов локомотивов и вагонов, сооружений и сигнальных устройств. Ведь это ко всему прочему скоростная дорога. Практически идеальные геометрические показатели магистрали Петербург — Москва, близкое расположение ее к столичным научным и административным центрам позволили сделать из нее уникальный скоростной полигон на тихоходной в целом российской чугунке. Все отечественные рекорды скорости поездов поставлены именно здесь — между Питером и Москвой. Сама мировая цивилизация, достигая российских столиц и побуждая к сжатию пружины времени, словно подгоняла эти поезда: «Шибче! Шибче!»
Первый поезд прошел от Петербурга до Москвы 1–2 ноября 1851 года за 21 час 45 минут. Затем пассажирские поезда шли от Питера до Москвы 18 часов (товарные — 48 часов). Однако уже в 1853 году, всего через два года после открытия регулярного движения по магистрали, на ней был установлен один из мировых рекордов скорости хода: экспериментальный поезд прошел между столицами за 12 часов, из них находясь в движении 10 часов 40 минут. Новый рекорд скорости был установлен 6 декабря 1913 года, когда опытный поезд от Петербурга до Москвы был проведен за 7 часов 59 минут. На ряде перегонов скорость, несмотря на сильную метель, достигала 125 км/ч, приближаясь к современным показателям.
Появившийся в 1931 году знаменитый экспресс «Красная Стрела» находился в пути 9 часов 30 минут. Позже появление пассажирских тепловозов ТЭ7, имевших скорость 140 км/ч, позволило запустить в обращение на магистрали дневные экспрессы, впоследствии названные «Авророй», которые проходили всю магистраль за 6 часов 20 минут. В 1962 году дорога от Москвы до Ленинграда была электрифицирована на всем протяжении, что совпало с поступлением в СССР из Чехословакии первых электровозов серии ЧС2, имевших конструкционную скорость 160 км/ч. После начала их эксплуатации на магистрали время хода «Авроры» достигло 4 часов 59 минут. Впоследствии были начаты экспериментальные поездки скоростного поезда «Русская Тройка», который находился в пути между столицами 4 часа 30 минут. Этот замысел был окончательно реализован лишь в 2000 году, когда между Москвой и Петербургом начал курсировать «Невский экспресс» со скоростью 200 км/ч. Но и это не предел — уже планируется вывод на линию импортных электровозов, способных развивать скорость до 250 км/ч и даже выше.
Александр СЕМЁНОВ - Зной. РассказыАлександр ЛЕБЕДЕВ - Проверка на прочность. РассказМихаил ПОПОВ - Встречный марш. РассказАлексей ВУЛЬФОВ - Под музыку гаврилинских перезвонов. РассказВалерий ПРОЦЕНКО - Подушка безопасности. Рассказ.
Первая мировая война, «пракатастрофа» XX века, получила свое продолжение в чреде революций, гражданских войн и кровавых пограничных конфликтов, которые утихли лишь в 1920-х годах. Происходило это не только в России, в Восточной и Центральной Европе, но также в Ирландии, Малой Азии и на Ближнем Востоке. Эти практически забытые сражения стоили жизни миллионам. «Война во время мира» и является предметом сборника. Большое место в нем отводится Гражданской войне в России и ее воздействию на другие регионы. Эйфория революции или страх большевизма, борьба за территории и границы или обманутые ожидания от наступившего мира — все это подвигало массы недовольных к участию в военизированных формированиях, приводя к радикализации политической культуры и огрубению общественной жизни.
Владимир Александрович Костицын (1883–1963) — человек уникальной биографии. Большевик в 1904–1914 гг., руководитель университетской боевой дружины, едва не расстрелянный на Пресне после Декабрьского восстания 1905 г., он отсидел полтора года в «Крестах». Потом жил в Париже, где продолжил образование в Сорбонне, близко общался с Лениным, приглашавшим его войти в состав ЦК. В 1917 г. был комиссаром Временного правительства на Юго-Западном фронте и лично арестовал Деникина, а в дни Октябрьского переворота участвовал в подавлении большевистского восстания в Виннице.
Перед вами мемуары А. А. Краснопивцева, прошедшего после окончания Тимирязевки более чем 50-летний путь планово-экономической и кредитно-финансовой работы, начиная от колхоза до Минсельхоза, Госплана, Госкомцен и Минфина СССР. С 1981 по 1996 год он служил в ранге заместителя министра. Ознакомление с полувековым опытом работы автора на разных уровнях государственного управления полезно для молодых кадров плановиков, экономистов, финансистов, бухгалтеров, других специалистов аппарата управления, банковских работников и учёных, посвятивших себя укреплению и процветанию своих предприятий, отраслей и АПК России. В мемуарах отражена борьба автора за социальное равенство трудящихся промышленности и сельского хозяйства, за рост их социально-экономического благосостояния и могущества страны, за справедливое отношение к сельскому хозяйству, за развитие и укрепление его экономики.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Серия очерков полковника Анатолия Леонидовича Носовича (1878–1968) — о вражеских вождях и о вражеской армии. Одно ценно — автор видел врагов вблизи, а некоторые стороны их жизни наблюдал изнутри, потому что некоторое время служил в их армии: в мае 1918 года по заданию Московской подпольной белогвардейской организации поступил на службу в Красную армию, в управление Северо-Кавказского военного округа. Как начальник штаба округа он непосредственно участвовал в разработке и проведении операций против белых войск и впоследствии уверял, что сделал все возможное, чтобы по одиночке посылать разрозненные красноармейские части против превосходящих сил противника.
На протяжении нескольких лет мы совместно с нашими западными союзниками управляли оккупированной Германией. Как это делалось и какой след оставило это управление в последующей истории двух стран освещается в этой работе.
Возможно ли восстановить в подробностях повседневную жизнь обитателей русских земель дохристианской эпохи? Реконструировать их образ мышления, узнать, как они воспринимали окружающую действительность, почему поступали так или иначе в различных жизненных ситуациях? Ведь источников, повествующих об этом, почти не сохранилось. Автор книги находит свой путь решения этой, казалось бы, невыполнимой задачи, отыскивая отголоски языческих воззрений в народном мировосприятии, в обычаях и обрядах, сохранявшихся у русских вплоть до XX столетия, а также привлекая и другие, в том числе и археологические, материалы.
Иван Грозный давно стал знаковым персонажем отечественной истории, а учреждённая им опричнина — одной из самых загадочных её страниц. Она является предметом ожесточённых споров историков-профессионалов и любителей в поисках цели, смысла и результатов замысловатых поворотов политики царя. Но при этом часто остаются в тени непосредственные исполнители, чьими руками Иван IV творил историю своего царствования, при этом они традиционно наделяются демонической жестокостью и кровожадностью.Книга Игоря Курукина и Андрея Булычева, написанная на основе документов, рассказывает о «начальных людях» и рядовых опричниках, повседневном обиходе и нравах опричного двора и службе опричного воинства.
«Руси есть веселье питье, не можем без того быти» — так ответил великий киевский князь Владимир Святославич в 988 году на предложение принять ислам, запрещавший употребление крепких напитков. С тех пор эта фраза нередко служила аргументом в пользу исконности русских питейных традиций и «русского духа» с его удалью и безмерностью.На основании средневековых летописей и актов, официальных документов и свидетельств современников, статистики, публицистики, данных прессы и литературы авторы показывают, где, как и что пили наши предки; как складывалась в России питейная традиция; какой была «питейная политика» государства и как реагировали на нее подданные — начиная с древности и до совсем недавних времен.Книга известных московских историков обращена к самому широкому читателю, поскольку тема в той или иной степени затрагивает бóльшую часть населения России.
В XVIII веке в России впервые появилась специализированная служба безопасности или политическая полиция: Преображенский приказ и Тайная канцелярия Петра I, Тайная розыскных дел канцелярия времен Анны Иоанновны и Елизаветы Петровны, Тайная экспедиция Сената при Екатерине II и Павле I. Все они расследовали преступления государственные, а потому подчинялись непосредственно монарху и действовали в обстановке секретности. Однако борьба с государственной изменой, самозванцами и шпионами была только частью их работы – главной их заботой были оскорбления личности государя и всевозможные «непристойные слова» в адрес властей.