Повседневная жизнь российских железных дорог - [35]

Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к означенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нес деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок. Тот принимал, и начиналось «профессиональное испытание»: нужно было поднять шпалу (это примерно 50 килограммов) и трижды пройти с нею на плечах вокруг указанного места. Если испытуемый не падал и не надсаживался, ему предлагалось в два удара забить небольшую сваю или выкопать столько-то кубометров земли за столько-то времени («грамотей» стоял рядом с песочными часами). Затем начиналось самое трудное: испытуемому наливали огромную миску горячего кулеша (кулеш у строителей состоял из кусков мяса, картофеля, моркови и хлебного крошева, иногда с добавкой пшена, перловки или гречки), которую он должен был съесть без запинки, не поперхнувшись.

Если и после этого человек сохранял способность к активной деятельности, его прикрепляли к артели (что сопровождалось благодарными поклонами полуживого испытуемого) и отправляли на самые тяжелые работы — на выработку земли, отсыпку насыпи или на осушку болота. Артельный староста хмуро оглядывал его («у меня не балуй!»), давал в руки лопату или тачку и отправлял на работу — нередко на целый день в болотную воду по грудь, или на насыпь тачку возить, или крючником — тачки наверху насыпи подхватывать. Норма выработки лопатой — кубическая сажень (2,3 кубометра) в смену, а где и до двух саженей. Рабочий день длился 12–14 часов — правда, с двухчасовым перерывом на обед. Обед готовил артельный кашевар, которого освобождали от других работ, но в случае приготовления плохой еды артельщики могли его избить до полусмерти. За любого заболевшего или не выполнившего норму расплачивалась вся артель; например, за каждого больного вычитали 10–15 копеек на харчи и 5 копеек на лекарства в день — это огромные деньги для мастерового человека в середине XIX столетия.

Непрерывный человеческий «муравейник» буквально полз по громадному склону свежей земли: тачка за тачкой, словно горсть за горстью. Внизу десятник палочки на бумажке ставит: кто сколько перевез. Сколько он их там недоставит? Сколько в карман себе положит мужицких черных копеек за день? А работали от первых петухов (в контракте так и было написано «от рассвета») до заката. И перелопатили при строительстве дороги от Петербурга до Москвы 97 миллионов кубометров земли — во все времена цифра эта будет невероятной.

Выходной день существовал — воскресенье, но в этот день каждый из членов артели по очереди ходил в казарму к старосте, мастеру или десятнику на домашнее хозяйство — ненадолго возвращались к крестьянскому труду, батрачили от зари до зари. Часто в выходные дни и по великим праздникам случались пьяные бесчинства и драки, кончавшиеся прогулами, штрафами, побегами, порками — типичное российское проклятие работяги… В более поздние времена, перед революцией, уже не пороли, но розыск и аресты, равно как поборы и штрафы, были обычной практикой.

Впрочем, в Западной Европе и Америке условия труда строителей были ничуть не лучше. Все познается в сопоставлении: например, по сравнению со сталинскими стройками-«голгофами» даже на первой железной дороге Петербург — Москва строители жили и работали, можно сказать, в сносных условиях. Любопытно пишет об этом А. С. Никольский в своей книге «В обход или прямо», посвященной истории Веребьинского обхода на Петербурго-Московской магистрали: «Эпопея строительства дороги, продолжавшегося с 1842 по 1851 год, обросла историческими легендами. Главная, „раскрученная“ Н. А. Некрасовым в его стихотворении и потом с удовольствием подхваченная советской пропагандой, о нечеловеческих условиях жизни строителей, произволе подрядчиков, жандармов и больших людских потерях. На самом деле жертвы, конечно, были, но не больше, чем при любом строительстве подобного масштаба. Между прочим, в борьбе с эпидемией заболел тифом и умер начальник жандармской службы строительства князь Белосельский-Белозерский, который „по теории“ должен был заниматься только поркой крестьян… Были и волнения среди рабочих, но из-за чего? Оказывается, например, из-за несвоевременной поставки мяса! Да на какой гулаговской железнодорожной стройке заключенных кормили мясом?»

Труд рабочих на любом строительстве чугунки был, конечно, не сахар. Но в землекопы тем не менее стремились — потому что это была возможность устроиться работать на железную дорогу постоянно (после того как она будет сооружена).

Что это означало?

Преимущества профессии железнодорожника

Первое — твердый заработок в денежном (а не в натуральном, как в деревне) выражении. Голод ли, война, стихийное бедствие — железнодорожник всё равно получает жалованье. Засуха или недород — он получает продукты по рабочей карточке (перед революцией на железной дороге уже были распространены рабочие кооперативы, члены которых покупали продукты оптом по небольшим ценам в окрестных селах). Железнодорожный транспорт за всю свою историю никогда не знал бедности; это сфера традиционно денежная. Заработная плата даже у рядового состава железнодорожников, не говоря о среднем и начальствующем, была такова, что ее хватало на обеспечение большой семьи, все были сыты и одеты. Даже минимального жалованья мастерового — 20–40 рублей в месяц в начале XX века — было достаточно, чтобы прожить. Смотрите приводимую ниже таблицу стоимости продовольствия в городе Костроме в 1900 году