Повседневная жизнь российских железных дорог - [22]

Обратите внимание: в Болгарию, Польшу, Румынию, Восточную Германию — то есть в страны бывшего «соцлагеря» — в составе некоторых поездов ходят вагоны и нашего, и европейского габарита. А вот в Западную Европу — Париж, Рим, Хукван-Холланд, Гамбург, Лондон — только европейского, так называемого габарита РИЦ (железнодорожники так и зовут эти вагоны — «рицы» с ударением на «ы»). Дело в том, что при наступлении советских войск на Берлин в 1945 году на ряде главных направлений европейская колея перешивалась на отечественную, в связи с чем были снесены или перестроены и приближающиеся к линии строения, чтобы могли пройти паровозы и вагоны отечественных размеров. Сделано это было также из стратегических соображений, с прицелом на будущее — в случае чего могла быть обеспечена бесперебойная доставка войск с территории СССР в Европу. Поэтому и сегодня по таким линиям пройдут вагоны российского габарита. Но дальше, в альпийских тоннелях и кривых, подвижному составу отечественных размеров уже никак не проехать.

Вот что стоит за терминами «габарит» и «ширина колеи».

Царь Николай I, настороженно относившийся к проникновению в Россию европейского вольнодумства, тоже не считал необходимым иметь единую колею с Европой. «Император Николай Павлович с крепостническим размахом, опасаясь иноплеменного вторжения, вместо того, чтоб сузить путь против остальной Европы, уширил его на полфута», — говорит у Гарина-Михайловского в «Инженерах» один из персонажей — инженер Борисов. Международное (тогда его называли «заграничным») пассажирское сообщение в России официально началось только в 1861 году «по установлении непрерывнаго рельсоваго пути между С. Петербурго-Варшавскою и Восточною Прусскою дорогами». С тех пор колею не перешивали на европейскую для того, чтобы в случае вторжения врага ему не удалось быстро использовать железнодорожный транспорт в своих целях. Во многом это стало спасением и в 1941-м.

Есть еще один важнейший момент. Выбор ширины колеи и габарита — это выбор и так называемой пропускной способности дороги. Ведь размеры применяемых вагонов и мощность локомотивов (во многом зависящая от их размеров) — это, собственно, и есть перевозочная мощность дороги. А чем шире колея, тем большими могут быть размеры подвижного состава: остойчивость локомотива и вагона впрямую зависит от расстояния между рельсами.

В этом и заключается гениальность Мельникова: не имея даже приблизительных исходных точек расчета габарита, он сумел верно выявить наиболее подходящие для перевозочных потребностей России ширину колеи и габарит на столетия вперед. По сей день мы работаем на его колее и применяем габарит, который в просторечии так и зовется — мельниковский. Он до сих пор позволяет проектировать вагоны, локомотивы, мосты, тоннели, вокзалы, платформы, пакгаузы, не испытывая каких-либо габаритных ограничений. Более того, он позволяет грузить открытые вагоны поверх бортов — там есть место. За всю историю нашего транспорта мельниковский габарит незначительно менялся лишь раз — в 1932 году в связи с приходом электричек (на профессиональном языке — моторвагонного подвижного состава). Тогда применили новый габарит, сохранив норматив по высоте и увеличив его по ширине на 35 см (с зеркалом машиниста — на 45 см). Если в предшествующих двухосных пригородных вагонах паровиков сидячие места на лавочках распределялись способом 2+3, то в электричке нужно было для увеличения числа мест уже разместить их по принципу 3+3. Здесь и понадобились эти самые 35 сантиметров. Перед началом работы электричек из-за изменений габарита поднимали пролеты и раздвигали опоры мостов, построенных по дореволюционным приближениям. На неэлектрифицированной же части сети до сих пор габарит такой же, какой был на первой магистрали Петербург — Москва в день ее открытия 1 ноября 1851 года. Если бы Мельников ошибся, пришлось бы переделывать практически всю сеть.

Почему? Представим себе, что при проектировании железной дороги мы выбрали размер колеи ошибочно — допустим, не учли возможного роста перевозок и применили «в целях экономии» узкую колею и меньший габарит. Вскоре эта колея стала бы заметно тормозить рост перевозок: чтобы перевезти всё, что нужно, потребовались бы более вместительные вагоны и мощные локомотивы. В противном случае «узких» вагончиков понадобилось бы столько, что никаких путей не хватило бы — а земля под строительство новых станционных путей стоит недешево. Тогда оставалось бы только одно: перешивать дорогу со всеми вытекающими затратами[12].

А теперь представим себе, что будет, если вместо узкой мы ошибочно запроектируем дорогу с более широкой колеей. Земляных и прочих работ произвести придется больше, и вагоны по ней, конечно, пройдут более вместительные, да только возить будут… пустоту, если грузить в них будет нечего. На одно осушение болот и проложение насыпи потратится куча денег, которая потом, при недостатке загрузки дороги, вся в это самое болото и уйдет…

Николай Гарин-Михайловский (1852–1906) Из книги «Инженеры»

…По мере того как они подвигались вперед, пред глазами Карташева вставала большая черная экзаменационная доска, на которой он видел сделанные им чертежи. Он всегда очень плохо чертил, и на этот раз было не лучше. Пред его глазами и теперь эта черта, долженствовавшая изображать прямую. Какая угодно кривая, но только не прямая. А сама кривая каким уродом вышла. От такой кривой поезд и двух саженей не сделал бы. Надо было бы хоть теперь когда-нибудь позаняться чертежами. Конечно, это не важно… Знать, что чертить, а вычертит любой чертежник. Да, это хорошо знал Карташев, и все его проекты, хотя уставом института это и запрещалось, вычерчивал такой чертежник. А теперь совсем вспомнил… Кривая может быть и по кругу и по эллипсу…