Повседневная жизнь российских железных дорог - [131]

Залил он все буксы, чтобы в пути не загрелись (это болезнь у паровозов самая знаменитая), поправил подбивку в них, и только поставил (убрал) на тендер масленку, готовясь закрыть дверцу ящика, как запел веселую песню, ибо работа его по смазке окончена и скоро можно ехать. Надо сказать, что на паровозах петь разрешалось и даже поощрялось, а вот за свист можно было сразу получить от машиниста подзатыльник Он мог принять этот свист за неисправность в машине и вообще за посторонний звук — а иного вида тестирования в пути, чем слухом, на паровозе не применялось. Про это даже анекдот есть насчет того, что «правильно, отлетела»[68]. Машинист машину слушал, как опытный дирижер или звукорежиссер, различая в сплошном грохоте малейшие чужеродные звуки. Свист — это могут быть и подшипники, и предвосхищение поломки валика или втулки, и греющаяся букса — что угодно. Так что за постороннее посвистывание в будке жди от механика погромного разбирательства. А вот петь — это сколько душе угодно. Помните, в фильме «Водил поезда машинист» — как там этот Карузо в исполнении Леонида Куравлева замечательно поет «День и ночь, день и ночь, день и ночь стучат составы и гудят провода» на музыку Андрея Эшпая? Всё это правда — так оно и было на паровозах.

А вот когда выяснилось, что поезд предстоит вести не на автосцепке, а на стяжке (на фаркопах), помощник и закричал кочегару: «Давай звёнку!» Звёнка, напоминаем, — это специальная соединительная переходная цепь, с помощью которой можно было сцеплять автосцепку СА-3 с крюком старой винтовой сцепки. Звёнку возили в будке, закрывали на замок и прятали — как и буферные фонари, которые иногда, чего греха таить, иногда друг у друга таскали в оборотных депо с паровоза на паровоз. Эти строки песни как раз говорят о периоде перевода парка в 1930–1950-х годах с фаркопов на автосцепку.

«Вот поезд готов и „жезло“ принесли, механик дает отправленье, поршня за работу свою принялись, из кранов раздалось шипенье». Поезд готов — то есть кондуктора расположились по составу, хвостовые сигналы развешены, тормозные башмаки из-под колес изъяты, воздушные тормоза опробованы, главный кондуктор документы и маршрут получил и залез в вагон, осмотрщики состав осмотрели, смазчики буксы смазали. «Жезло принесли» — о, это отдельная песня, требующая особого рассказа!

Жезловка

Самым распространенным средством сигнализации на наших железных дорогах долгое время, вплоть до 1940-х годов, когда начала внедряться автоблокировка, оставался жезл. Что это такое?

…Первый в мире семафор системы Грегори появился в Англии в 1841 году, и вплоть до 1924 года на наших дорогах применялась так называемая английская система сигнализации семафоров. В чем ее суть? Крыло при такой системе дает разрешающее показание не верхним положением, как сейчас (на 135 градусов к мачте), а нижним — то есть опускается вниз по отношению к мачте семафора (примерно на 75 градусов). В этом был большой и опасный недостаток: при любой поломке крыло падало вниз и давало, таким образом, ложное разрешающее показание. К чему это могло привести — понятно. Если же семафор ломался при верхнем положении крыла, то когда оно падало, положение оказывалось запрещающим для прохода поезда, что полностью соответствует соблюдению безопасности движения. Поэтому и отказались от английской системы. Между прочим, и белый сигнальный огонь, применявшийся до революции и означавший «путь свободен», заменили на зеленый также и потому, что слишком легко его можно было перепутать с любым осветительным фонарем и в результате наделать больших неприятностей.

Семафоры к тому же были деревянными вплоть до начала 1930-х годов.

Однако одного семафора для сигнализации недостаточно. Во-первых, в сильный туман крыльев и огней семафора не видно и иногда паровоз останавливали возле семафора и лазали на мачту, чтобы посмотреть, какой горит огонь и в каком положении стоит крыло. А один машинист, рассказывают, возил с собой на паровозе длинную метлу, которую в туман высовывал в окно будки при подходе к станции и ждал, пока метла тюкнется о семафор, чтобы установить самое его наличие… Но было и очень важное во-вторых. Что, если, допустим, дежурный захочет по злому умыслу совершить крушение? Ему тогда достаточно всего лишь повернуть рычаг открытия семафора, потянуть через балансир за проволоку крыло, поднять его и… Нет, необходимо было изобрести такое устройство, которое гарантировало бы невозможность отправить поезд на занятый перегон.

И такое устройство изобрели: электрожезловой аппарат. До революции в России применялись в основном аппараты английской сигнальной фирмы Вебб-Томпсон. Советский изобретатель, надсмотрщик телеграфа Омской железной дороги Даниил Трегер значительно усовершенствовал его. В 1921 году он создал более удачную конструкцию электро-жезлового аппарата, а в 1924 году началось его промышленное производство. В Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге хранится аппарат Трегера № 1, выпущенный к 7 ноября 1924 года Главными мастерскими связи и электротехники станции Лосиноостровская Северной железной дороги. Это памятник науки и техники первого ранга. На лицевой части аппарата, украшенного пятиконечной звездой, прикреплены металлические пластины, на которых выгравированы цитаты из Ленина и Дзержинского. На боковой стенке помещена выписка из протокола общего собрания мастерских, в которой указано, что в аппарат вложено восемь символических жезлов, каждый из которых на перегон в один год, «начиная с 1917-го, восьмой жезл перегона 1924–1925 годов — Жезл Мировой Революции». С тех пор жезловые аппараты у нас так и называются — аппарат Трегера