Повествование Артура Гордона Пима из Нантакета - [20]

В пояснение некоторых мест этого повествования, где я говорил о нагрузке брига, каковые места могут показаться двусмысленными иным из моих читателей, которые могли видеть настоящую или правильную нагрузку, я должен сказать здесь, что способ, каким это важнейшее дело было выполнено на борту «Грампуса», являлся позорнейшим примером небрежения со стороны капитана Барнарда, ибо он отнюдь не был столь заботливым и опытным моряком, как того, казалось, безусловно требовал рискованный род службы, ему порученной. Настоящая нагрузка не может быть выполнена небрежно, и множество самых злополучных случаев, даже на моем собственном опыте, произошли от небрежности или неумения в этой области. Береговые суда в частой спешке и суматохе, сопровождающей прием груза или разгрузку его, наиболее подвержены злополучиям, благодаря недостатку надлежащего внимания при укладке груза. Главный пункт – не дать возможности грузу или балласту перемещаться даже во время самой сильной боковой качки. Для этой цели большое внимание должно быть обращено не только на объем груза, но и на свойства его и на то, будет ли это полная или частичная нагрузка. В большинстве случаев нагрузка производится с помощью шнека. Таким образом, в клади из табака или муки все бывает так тесно уплотнено в трюме судна, что тюки при разгрузке находят совершенно сплющенными и лишь через некоторое время они принимают свой первоначальный вид. К этому уплотнению, однако, прибегают главным образом с целью получить больше места в трюме, потому что при полной нагрузке таких товаров, как мука или табак, не может быть опасности какого бы то ни было перемещения, или, по крайней мере, оно таково, что не может проистечь несчастья. Были, правда, случаи, где этот способ уплотнения привел к самым плачевным последствиям, обусловленным, однако, причинами, совершенно отличными от опасности, заключающейся в перемещении груза.

Уплотненный груз хлопка, находясь в известных условиях, как известно, распространяется в своем объеме до такой степени, что разрывает корабль, открывая ход воде. Не может быть никакого сомнения, что такое же обстоятельство могло бы возникнуть и с табаком, когда он находится в обычном брожении, если бы не промежуточные щели благодаря округлости тюков.

Главная опасность возникает, когда принят неполный груз, грозящий передвижением, и нужно всегда в этих случаях принять особые предосторожности против такового несчастья. Лишь те, кто встречался на море с сильным ветром, переходящим в бурю, или скорее те, кто испытывал боковую качку судна во время мгновенного затишья после бури, могут составить какое-нибудь представление о потрясающей силе этих нырков и о следующем отсюда страшном толчке, который дается всем незакрепленным предметам на судне. Именно тогда необходимость тщательной нагрузки, при наличности неполного груза, становится очевидной. Когда корабль лежит в дрейфе (в особенности с малым передним парусом), судно, которое не надлежащим образом построено в передней части, нередко опрокидывается набок; это случается даже каждые пятнадцать – двадцать минут средним счетом и все же без каких-либо серьезных последствий, если только нагрузка была сделана надлежаще. Если же, однако, это не было в точности выполнено, при первом же из этих тяжелых накрениваний судна весь груз рушится на ту его сторону, которая лежит на воде, и, будучи лишено возможности снова прийти в состояние равновесия, что оно неизбежно сделало бы при других условиях, судно достоверно наполнится водой в несколько секунд и пойдет ко дну. Не слишком много сказать, что по крайней мере в половине тех случаев, когда суда пошли ко дну во время тяжелых порывов ветра на море, случилось это благодаря перемещению груза или балласта.

Когда неполный груз какого бы то ни было рода взят на борт, после того как все предварительно было так тесно уложено, как только возможно, он должен быть прикрыт рядом толстых незакрепленных досок, простирающихся вдоль всего протяжения поперек судна. На этих досках должны быть воздвигнуты временные подпоры, достигающие до ребер судна наверху и таким образом обеспечивающие всему достоверное место. При нагрузке зерна или материала подобного же свойства потребны еще добавочные предосторожности. Трюм, целиком наполненный зерном по оставлении порта, будет, когда достигнет назначения, наполнен лишь на три четверти, и это даже в тех случаях, когда весь груз, смеренный четверик за четвериком товарополучателем, будет значительно превышать (по причине вздутости зерна) предназначенное количество. Происходит это благодаря оседанию во время плавания и более заметно в соразмерности с бурностью погоды. Если зерно, неплотно нагруженное в судне, хорошо закреплено подвижными досками и подпорами, оно может перемещаться во время длинного морского перехода настолько, что способно обусловить самые тягостные злополучия.

Чтобы предупредить это, всяческие способы должны быть применены, прежде чем порт оставлен, дабы заставить груз осесть как только возможно, и для этого существуют различные приспособления, среди которых может быть упомянут способ вгонять в зерно клинья. Даже когда все это сделано и необыкновенные хлопоты предприняты для обеспечения подвижных досок, никакой моряк, который знает, в чем дело, не будет чувствовать себя вполне обеспеченным во время сколько-нибудь сильной бури, если он везет груз зернами, в особенности если он везет неполный груз. Существуют, однако, сотни наших береговых судов и, вероятно, гораздо большее количество судов, принадлежащих к портам европейским, которые ежедневно плавают с неполным грузом даже наиболее опасных разрядов, и это без принимания каких-либо предосторожностей. Дивно, что случается не больше несчастных случаев, чем это есть в действительности. Мне известен прискорбный случай такой неосмотрительности, случившийся с капитаном Джоилем Райсом на шхуне «Светляк», которая плыла из Ричмонда, штат Виргиния, в Мадейру с грузом зерна в 1825 году. Капитан совершил много плаваний без серьезных злополучий, хотя он имел обыкновение не обращать никакого внимания на свою нагрузку, лишь бы груз был закреплен заурядным способом. Он никогда ранее не плавал с грузом зерна, и в данном случае зерно было нагружено неплотно, оно наполняло судно немного более чем наполовину. В первой части плавания он повстречался лишь с легкими ветерками, но, когда он был на один день плавания от Мадейры, примчался бурный ветер с северо-северо-востока, и судно было принуждено лечь в дрейф. Он поставил шхуну под ветер лишь под одним передним парусом с двумя рифами, и она держалась так хорошо, как только можно было ожидать, не зачерпывая ни капли воды. К ночи буря несколько улеглась, и шхуна стала испытывать боковую качку с меньшей устойчивостью, чем прежде, но все продолжало идти хорошо до тех пор, пока одним тяжелым накрениванием она не была брошена набок, к правой стороне. Послышалось, как зерно все целиком переместилось, сила движения взломала и открыла главный люк. Судно пошло ко дну как камень. Это случилось на расстоянии голоса от малой шлюпки из Мадейры, которая подобрала одного моряка из экипажа (лишь один человек был спасен) и которая посмеивалась над бурей с совершенной безопасностью, как это может сделать малое гребное судно при должном управлении.