Повесть о парашюте - [13]

Однако в зарубежной литературе приводятся данные о том, что еще за несколько месяцев до прыжка Берри, в конце 1911 года, с аэроплана братьев Райт прыгал парашютист Грант Мортон. И довольно-таки оригинальным для того времени способом. Находясь в самолете, Мортон двумя руками швырнул купол парашюта в воздух. Силой потока воздуха купол был раскрыт, и Мортона вытащило из самолета. Спуск и приземление произошли хорошо. Должно быть, это был также и первый прыжок методом срыва, продержавшийся до наших дней в несколько, впрочем, измененном виде.

Казалось бы, возможность прыжка с самолета была доказана. Тем не менее парашют как аппарат спасения еще долгое время в авиации оставался не у дел. Это происходило, во-первых, потому, что не было еще совершенного авиационного парашюта, легкого, надежного в действии и всегда надетого на летчика во время полетов. И, во-вторых, из-за широко распространенного мнения, согласно которому нужно обезопасить не летчика, а самолет. Тогда-де парашют будет не нужен и летчику. Не будет нужды прыгать с ним. А для этого аэропланы должны были иметь приспособления, которые не давали бы машине терять равновесие. Устойчивость полета аэроплана должна быть надежной и достигаться любыми средствами вплоть до установления гироскопов.

Эта теория оказалась настолько заманчивой, что интерес к парашюту стал ослабевать. Особенно после того, как в 1914 году «Национальная воздухоплавательная лига» во Франции организовала «конкурс безопасности воздушных полетов». В нем наряду с парашютами девяти конструкторов были выставлены и приспособления автоматической устойчивости полета. Одно из них — гироскопический автомат — стабилизатор полета профессора Сперри — получило всеобщее признание. Сын профессора во время полета аэроплана «Гидро-Картис», снабженного автоматом, вышел на крыло. Но аэроплан продолжал лететь по прямой.

Этого оказалось достаточно, чтобы отдать предпочтение автомату. Конечно, это было неправильно. Дело в том, что сторонники теории автоматической устойчивости не учитывали всех возможных причин летных происшествий в воздухе. Ведь аэропланы гибли не только от потери устойчивости, но и от взрывов бензиновых баков, столкновений, даже разных мелких поломок. Надо было спасать летчика.

Как и следовало ожидать, вскоре сама жизнь отмела теорию автоматической устойчивости. Возрастающее количество летных происшествий заставило «Воздухоплавательную лигу» изменить свою точку зрения в пользу парашюта. Началась еще более усиленная работа конструкторов и испытателей парашютов.

Впрочем, к тому времени он был уже готов, прототип современного парашюта — легкий, компактный, надежный. Его создал русский изобретатель Г. Е. Котельников.

Конечно, строго говоря, он начинал не на пустом месте. Россия всегда была богата пытливыми умами. И многие из них интересовались парашютами. Известный в свое время в области артиллерии и ракетной техники ученый К. И. Константинов был автором нескольких работ о парашютах. Одна из работ так и называлась — «О парашютах» — и была опубликована в журнале. В этой работе автор утверждал, что с помощью парашюта можно опускать с летательных аппаратов светящиеся ракеты. Профессоры М. М. Поморцев и Н. А. Рынин тоже опубликовали несколько статей о парашютах. История донесла до нас сведения о том, что еще в конце минувшего столетия инженер-механик Н. Ф. Ягн изготовил купол парашюта с двумя продольными перегородками. Армейский поручик Карманов в 1892 году изготовил и практически испытывал свой парашют. К сожалению, эти парашюты и их описания не сохранились.

Еще в 1910–1911 годах Ульмер и Бонне, Баландред и Пино делали попытки создать парашют для полетов на аэропланах, но дальше заявок на патенты не пошли и практически эту идею не решили.

В архивах Всесоюзной патентно-технической библиотеки обнаружена привилегия № 24050, выданная 31 мая 1913 года на ранцевый парашют, изобретенный жителем Екатеринбурга (ныне Свердловска) И. Сонтага. Как видно из патента Сонтага, еще 28 января— 10 февраля 1911 года ему было выдано охранное свидетельство № 46600, в котором подробно дано описание парашюта и приспособления, автоматически освобождающего парашют из коробки, подвешенной на спине воздухоплавателя с помощью пояса и плечевых ремней. Купол парашюта Сонтага состоял из 24 радиальных полотнищ и имел сложный пружинный механизм для ускорения его раскрытия. Раскрытие купола осуществлялось специальным приспособлением, а также автоматически.

Был ли изготовлен и испытан в воздухе этот парашют — неизвестно. Неизвестна и дальнейшая судьба И. Сонтага.

Знал ли Котельников о попытках своих предшественников создать авиационный парашют? Полагаю, что знал.

В изучении истории воздухоплавания, летного дела, конструирования летательных аппаратов и парашютов ему помогал неутомимый собиратель и знаток истории авиации А. А. Родных, с которым конструктор познакомился в 1910 году.

Глеб Евгеньевич Котельников родился в Петербурге 30 января 1872 года. Отец его был профессором высшей математики и механики. Мать — дочь крепостного художника— одаренная женщина. Она хорошо рисовала и пела.