Последняя буря - [11]

Мое внимание вдруг привлекло некоторое расхождение в показаниях давления наддува на входе двигателей. Показания двух стрелок этого «двойного» прибора, вращающихся на одной оси и имеющих общую шкалу, всегда совпадают. Одна из стрелок соответствует правому двигателю, а другая — левому. Сейчас одна стрелка несколько сместилась относительно другой и это сразу бросилось в глаза. Разница была около миллиметра. Тем не менее — я был абсолютно в этом уверен — раньше оси обеих стрелок совпадали и показывали давление 28 дюймов.[8] Оба двигателя были отрегулированы мною с величайшей тщательностью, а винт фиксации ручек закреплен. Так в чем же дело?

Ни Алькоб, ни я не прикасались к ручкам — я был в этом уверен. И вследствие вибрации вряд ли могло произойти смещение в системе управления, связанное, например, с проскальзыванием тросов. В этом я был убежден. Но факт оставался фактом: одна стрелка показывала 28 дюймов, другая 27,5. Значит, под кожухом одного из двигателей BOT-BOT что-то случится.

Первым моим порывом было обратить внимание Алькоба на прибор и на разницу в давлении. Я вновь подчеркиваю, что разница была ничтожно мала — обе стрелки расходились не более чем на один миллиметр.

— Похоже, начинается образование льда на входе левого мотора!

Я сказал это Алькобу безразличным тоном, не притрагиваясь к ручкам.

С этого момента мы не отрывали глаз от злополучного прибора. Прошло несколько секунд: две… три… четыре… Во всяком случае, менее десяти. И мы увидели, как левая стрелка спустилась еще на миллиметр. Сомнений не было — мы имели дело со страшным врагом — обледенением. Лед начал пробираться внутрь левого двигателя, во входной патрубок. Ручка, управлявшая поступлением теплого воздуха, была уже в крайнем положении. Последовала короткая проверка положения этой ручки, скорее для очистки совести, — да, ручка осталась на месте, выжата до упора, ее не стронуть.

Я мысленно представил себе систему подогрева. Там была заслонка, закрывающая доступ холодному воздуху и одновременно открывающая отверстие, расположенное под цилиндрами. Мотор дышал через это отверстие, втягивая воздух, проходивший между ребрами цилиндров. Цилиндры нагревались до 185 °C, а ребра — лучшие радиаторы тепла, и воздух, который проходил между ними, был действительно горячим!.. Я старался в деталях вспомнить последний осмотр этой системы — мы проверили тогда герметичность заслонки и ее закрепление в крайнем положении…

Регулирующая заслонка, патрубок, цилиндры, ручка управления… теплый воздух… холодный воздух… лед… Все это быстро и сбивчиво пронеслось в моем воображении. В конце концов, я пришел к следующему выводу: до сих пор моторы работали, всасывая нагретый ими же воздух. Теперь по неизвестной причине в левом моторе подогрев стал недостаточным; цилиндры, хоть и были горячими, испарять снег и кристаллы льда больше не могли. Это было так серьезно, что все остальные проблемы отошли на задний план. Однако отчаиваться рано. Зло обнаружено в зародыше, и есть надежда одолеть его, причем разными способами.

Прежде всего, я начал следить за термометром системы наддува. Я знал, что датчик этого термометра расположен во впускном клапане, в каких-нибудь 20–25 сантиметрах от отверстия для теплого воздуха, на полпути от карбюратора. Температура была 10 °C в каждом двигателе, и это меня озадачило. До точки замерзания запас в целых 10 градусов! Этого вполне достаточно.

Однако, вопреки показаниям термометра, лед все-таки быстро нарастал в системе наддува левого двигателя, и сомнений в этом больше не оставалось. Я предпринял ряд мер, чтобы избавиться от льда. Ручка подачи теплого воздуха уже бесполезна. Надо увеличить собственную температуру двигателя, для этого есть разные пути.

Я подал вперед рычаги шага винтов, увеличив число оборотов каждого двигателя с 2600 до 2750 в минуту. Регулируя давление наддува и газ, я получил давление 33 дюйма с каждой стороны вместо 28. Поскольку моторы начали работать на большей мощности, выделение тепла тоже должно было возрасти, его должно было с избытком хватить на то, чтобы растопить лед.

Мы с Алькобом не сводили глаз с индикатора наддува, который стал вдруг самым главным прибором на доске. Видимость, курс, снежная буря, неудачи с радиостанциями, направление, неустойчивые показания авиагоризонтов — все это отошло на второй план. Теперь мы были заняты только одним, на приборной доске для нас существовал один прибор — указатель давления системы двигателей.

Взгляд наш был прикован к шкале, мы следили за малейшими передвижениями стрелок. Левая, подрагивая, спустилась на 29, затем на 28… 27, и это менее чем за 10 секунд!.. Показания манометра продолжали безжалостно падать, указывая на потерю мощности и на нехватку воздуха, поступавшего в двигатель.

Тогда я не колеблясь применил отчаянный прием, который спас мне жизнь шесть лет назад, тогда я в такую же снежную бурю летел через горную цепь Анд. Я принял управление штурвалом, потянул его на себя, задирая таким образом нос машины, чтобы, не сбавляя мощности моторов, погасить возросшую скорость. Быстро, не ожидая даже, пока скорость достигнет максимально допустимой для такого маневра, я разом выпустил шасси и закрылки. Одновременно нажал на рычаги шага винтов, увеличив число оборотов до 3200 в минуту.