Полигоны, полигоны… Записки инженера испытателя - [2]

Казань — Москва — Саров

Родился я в Казани в 1925 году. Отец мой был столяр-краснодеревщик, мать — домохозяйка. В 1929 году отец вступил в ВКП(б) и, окончив курсы «красных директоров», перешел работать на завод обозных деталей директором. В 1934 году он получил назначение в Тетюшский район директором машинно-тракторных мастерских. В 1936 году отец развелся с матерью, завел в Тетюшах новую семью, а я остался с матерью в Казани. Она устроилась работать в детский сад воспитательницей, где и проработала до ухода на пенсию в 1971 году.

Детство мое прошло в Казани. Я учился в школе. № 85, одновременно занимался на центральной детской технической станции в радиокружке. В 1941 году началась война. Осенью нашу школу переоборудовали под госпиталь, и в девятом классе мне учиться не пришлось.

Мы под руководством учительницы пения организовали небольшой струнный оркестр (я играл на гитаре) и выступали в госпиталях, за что нас часто кормили обедом, что было очень кстати, так как с продуктами стало туго. Кроме того, приходилось помогать уполномоченному инспектору милиции нашего района в борьбе со спекуляцией. Район, где я жил, был очень неблагополучный в этом отношении: с одной стороны железнодорожный вокзал, с другой — колхозный рынок.

12 января 1942 года мне исполнилось 17 лет, а в марте 1942 года я поступил работать на авиационный завод № 387, эвакуированный из Ленинграда. Завод выпускал самолеты У-2. Работать я устроился в цех связи, куда входили радиоузел, телефонный коммутатор, пожарная сигнализация. Взяли меня на радиоузел с испытательным сроком 3 месяца. Оказалось, что на радиоузле работы было мало, и я перешел работать в бригаду монтеров из 8 человек, обслуживающих цех связи, где начальником был А.Г. Бичегов, мастером — Петр Ежов (оба ленинградцы). Работая со специалистами высокой квалификации, я освоил такие работы, как прозвонка многожильных кабелей, пайка свинцовых муфт, расшивка боксов, и сдал экзамен на 5-й разряд монтера-слаботочника.

В 1942 году было завершено строительство заводского аэродрома, который находился на противоположной от завода окраине города. Наша бригада занималась установкой извещателей пожарной сигнализации, телефонного коммутатора, аккумуляторной. Аэродром был небольшой, с грунтовой взлетной полосой. На территории аэродрома размещались два ангара для окончательной сборки самолетов, летно-испытательная станция (ЛИС), которой руководил Э. Бирбус, склад ГСМ, склад деталей, столовая, помещение пожарной части, подземный тир для пристрелки пулеметов ШКАС (конструктор Б.Г. Шпитальный совместно с И.А. Комарицким, авиационный, скорострельный).

Авиационный завод работал в две смены, по 10 часов каждая, и за смену выпускал 7–8 самолетов. После окончательной сборки и контрольных полетов самолеты перегонялись специальными пилотами-перегонщиками в 15-ю эскадрилью, которая располагалась на окраине Казани. Этим я часто пользовался, перелетая на центральный аэропорт со знакомым перегонщиком Васей Бойченко. Так как, чтобы добраться с заводского аэродрома до города надо было пройти 5 км до трамвая, а уехать в трамвае дело было сложным. Трамвай ходил редко, поэтому люди ехали даже на крышах, висели на окнах и на сцепке. А добравшись на самолете в аэропорт, попасть домой было несложно. Утром же ехал на трамвае по другой линии до завода, а оттуда на аэродром — на машине с самолетами, изготовленными в ночную смену. Вот с такими трудностями приходилось добираться до работы. Тогда меня назначили ответственным за эксплуатацию слаботочных коммуникаций и связь с самолетами при контрольных полетах. В моем распоряжении были четыре телефонистки (три — вольнонаемные и одна — с ВПО), которые обслуживали телефонный коммутатор и пожарную сигнализацию ПОЛО-25. Иногда, особенно в 1942–1943 гг., приходилось быть на работе круглые сутки, на так называемом казарменном положении. Когда самолетов скапливалось большое количество (из-за неравномерных поставок с завода), сборщики работали круглосуточно. Естественно, и я все это время находился на аэродроме.

Немного о самолете У-2. После смерти конструктора Н.Н. Поликарпова в 1944 году самолет стал называться ПО-2. Разрабатывался этот самолет как учебный, по своей структуре являлся бипланом, т. е. крылья состояли из верхней и нижней плоскостей. Вспоминается стишок о нашем самолете, помещенный в стенной газете:

Самолетик наш У-2, не нужна ему вода, а Р-пятый без воды — ни туды и ни сюды.

Предназначенный для разведочных полетов самолет Р-5 имел двигатель с водяным охлаждением, что причиняло определенные неудобства при его эксплуатации.

Модификацией У-2 являлся самолет С-2 (санитарный), у которого место штурмана было переоборудовано в закрытую кабину, где размещался раненый. Кроме того, на нижней плоскости крыла подвешивались две гондолы, в которые устанавливались носилки с ранеными. Таким образом, самолет С-2 одновременно мог забрать трех человек кроме пилота.

Боевой вариант самолета У-2, он назывался ночным бомбардировщиком, отличался от санитарного тем, что передняя кабина предназначалась для пилота, задняя — для штурмана-стрелка. Задача штурмана: ориентировка на местности по карте, бомбометание, стрельба из пулемета ШКАС. Для подвески бомб на нижней плоскости имелись специальные устройства — замки, управляемые из кабины штурмана при помощи тросов. Для бомб малого калибра использовались кассеты, которые открывались для сброса бомб при помощи тех же тросов. В некоторых случаях самолет оснащался рацией английского производства типа RS-2 или RS-4. Надо полагать, такие самолеты предназначались для разведки или корректировки артогня.