Похищение Евразии - [83]

В целом за весь проверяемый период доля участия российских подрядчиков в реализации проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2» в стоимостном выражении, даже по данным недропользователей, находилась на уровне 55%-58%. Это, конечно, не семьдесят процентов участия, к которым недропользователь обязался стремиться по соглашению «Сахалин-2», но, с другой стороны, казалось бы, тоже не так уж мало?

ЧТО ЖЕ РЕАЛЬНО ДОСТАЕТСЯ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКЕ?

Казалось бы, не так уж мало. Но... Во-первых, все это — лишь по данным недропользователей. Во-вторых, — по заключенным контрактам, а не по реально произведенной оплате. То есть, все это еще необходимо проверять по платежным документам.

Но еще более важно уточнить само определение, кто именно относится к числу российских подрядчиков. И выясняется, что подрядчик считается российским, если доля участия в нем (прямо или косвенно) российских юридических или физических лиц, включая государственные органы, составляет 50 процентов и более. Но то ли это, что нам реально необходимо?

Что существенно для России: чтобы предприятие, производящее оборудование где-нибудь в Гонконге, более чем наполовину принадлежало российским «олигархам» и они имели возможность получить часть прибыли от заказов, или же чтобы предприятие, неважно кому принадлежащее, находилось и производило продукцию на нашей территории, используя нашу рабочую силу и уплачивая налоги в наши бюджеты, социальные и пенсионные фонды? Разумеется, нам важно второе. Но такого рода требований в соглашениях нет.

На практике же мы имеем следующее.

При реализации соглашения «Сахалин-2», вместо создания новой стационарной буровой платформы силами простаивавших российских судостроительных мощностей, недропользователь пошел по другому пути — купил выработавшую свой ресурс платформу «Моликпак» постройки 1982 года, заплатив за нее якобы двадцать девять миллионов долларов.

Кстати, уважаемый читатель, не интересно ли в связи с этим задаться таким вопросом: почему зарубежные автомобили старше семи лет в страну завозить нельзя, а зарубежные буровые платформы старше восемнадцати лет — можно? Какая в этом экономическая логика, да еще и если учесть, что аналогичные по качеству автомобили мы делать пока неспособны, а буровые платформы — вполне. И если добавить к тому, что, как мы это отмечали выше, массового необходимого для развертывания современного производства) платежеспособного спроса на новые автомобили стоимостью от десяти до двадцати тысяч долларов у нас нет и в ближайшее время не предвидится, а гарантированный спрос на плавучие и стационарные буровые платформы — очевиден?

И далее. Морская стационарная ледостойкая платформа «Моликпак» состоит из нескольких частей: основания платформы; подставки под основание платформы; технологического модуля; бурового блока; жилого блока. Вновь изготовлены были только два блока: ледостойкое дополнительное стальное основание (подставка под основание платформы для увеличения общей высоты платформы на 15 метров) и технологический модуль. Все остальные были изготовлены в период постройки платформы в 1982 году и модернизированы в 1997-1998 годах. Какие заказы достались российским производителям? Только один — изготовление подставки под основание платформы. Этот заказ выполнял кораблестроительный завод в Комсомольске-на-Амуре. После окончательной сборки подставки в г.Большой Камень (Приморский край) она была отбуксирована на верфи компании ДЭУ (Республика Корея), где осуществлялась модернизация и ремонт платформы для последующей их стыковки.

На изготовление, испытание и доставку подставки к месту стыковки с платформой, по данным недропользователя, было израсходовано 53,607 млн. долл. США (из них на нашем «Амурском судостроительном заводе» (по данным недропользователя) выполнено работ на сумму 35,5 млн. долл. США). Все ли эти деньги остались в России? Это еще вопрос, требующий документальной допроверки, так как, например, сталь для подставки (по данным, поступившим из независимых от недропользователя источников) закупалась в Японии...

В то же время, на модернизацию верхних строений платформы «Моликпак» на верфи южнокорейской компании «ДЭУ», по данным недропользователя, израсходовано 71,393 млн. долл. США. Таким образом, объем работ, выполненных на «Амурском судостроительном заводе», в стоимостном выражении составляет лишь 28% от затрат на изготовление, испытание и доставку основания (подставки) к месту стыковки с платформой, а также на модернизацию верхних строений платформы. Если же считать от всей стоимости платформы (с учетом ее покупки и доставки от берегов Канады), то уровень российского участия снижается еще примерно в полтора раза...

Согласитесь: есть, что допроверять. И даже без этого есть о чем задуматься...

Невредно сопоставить с рекламными и реальные данные об использовании российского персонала.

«Более двух третей всего персонала — граждане России!» Звучит красиво. Но давайте сопоставим и данные об оплате труда. И выясняется, что за проверенный нами период из всех выплат персоналу по соглашению «Сахалин-2» расходы на российский персонал составили 9,248 млн. долл. США, или 22,4 %; а на иностранный персонал — 28,511 млн. долл. США, или 69,2 % (при этом численность российского персонала составляла 73,6 % от общей численности персонала, занятого в проекте). Кроме того, иностранному персоналу и членам семей были выплачены компенсации на переезд, разницу в стоимости жизни (?), оплату жилья и другие «общепринятые» льготы и выплаты — еще 3,4515 млн. долл. США, или 8,4 %. Таким образом, в общей сложности на иностранных сотрудников было потрачено 77,6 % от всех расходов на персонал...