Подводные лодки типа «Барс», 1913-1942 - [4]

По обмене мнений выяснилось, что совещание разбилось на 3 группы: 1) плавающий состав офицеров – за установку больших рубок; 2) действительный статский советник Смирнов и подполковник Казин – против изменения проекта лодок; остальные члены совещания воздержались от категорического решения этого аопроса на том основании, что технически как погружение лодки, так и общее управление ею вполне возможно на лодке с рубкой или без оной, и зто гарантировано заводом, а иностранные заводы уже строят такие лодки, следовательно, нет особого основания опасаться за их качество. Что касается увеличения толщины слоя воды, то это легче выполнить, увеличив высоту и диаметр перископа, хотя это прежними заданиями не предусматривалось.

По обсуждении этого вопроса начальник Главного управления постановил:

По получении отзыва Морского генерального штаба о согласии на уменьшение подводной скорости на новых лодках до 9,57 узла и уменьшение метацентрической высоты, вызываемой установкой рубки, настоящий журнал представить на благоусмотрение морского министра: 1) о желательности установить большие рубки на новых лодках и

2) перенести пост управления лодкой в рубку.

Строительство

Постройка первых четырех подводных лодок типа “Барс”, заказанных Балтийскому заводу, началась в августе 1913 г. Церемония закладки уже строившихся лодок “Барс”, “Вепрь”, “Волк” и “Гепард” состоялась 15 сентября 1913 г..

Казалось, ничего не предвещало срывов в сроках их постройки. Дизельные двигатели мощностью 1320 л.с. для первой лодки “Барс” были заказаны германскому концерну “Ф. Крупп” (верфь “Германия”), для двух последующих – заводу “Фельзер и К°” в Риге. Дизели для четвертой лодки должен был изготовить Балтийский завод, который осваивал их производство по германской технологии.

Торпедные аппараты и гребные электродвигатели заказали традиционным поставщикам этого оборудования – заводам “Г.А. Лесснер”, “Сименс и Шуккерт” в Петербурге и “Вольта” в Ревеле. Аккумуляторные батареи производило Общество русских аккумуляторных заводов “Тюдор”, а электрокабели- Общество кабельных заводов в Петербурге.

Общее руководство постройкой было возложено на заведующего отделом подводного плавания Балтийского завода инженера В.Т. Струнникова. Ответственными сдатчиками лодок были молодые, впоследствии хорошо известные инженеры К.И. Руберовский (“Барс”, “Гепард”), Б.М. Малинин (“Волк”) и П. А. Яньков (“Вепрь”).

К началу первой мировой войны готовность лодок Балтийского завода составляла в среднем 40,3%, но согласованные ранее сроки поставки оборудования были нарушены.

Закладка подводных лодок на верфи “Ноблесснер” запоздала ровно на год, но была проведена с большой помпой. Все 12 подводных кораблей заложили одновременно 3 июля 1914 г. Для прибытия в Ревель представителей Морского министерства и других приглашенных на церемонию лиц М.С. Плотников заказал специальный поезд, расходы на который фирма, по-видимому, включила в стоимость лодок. Постройкой лодок руководил Г.Г. Бубнов, который официально числился главным строителем. Ответственным сдатчиком руководство верфи назначило инженера В.В. Борзаковского. Наблюдающим за постройкой от Морского министерства стали штабс-капитан М.М. Обольянинов (по корпусу) и капитан 2 ранга Ю.Б. Маркович (по механической части).

Поставщиками электрооборудования были те же заводы, что и для лодок Балтийского завода, а аккумуляторные батареи заказали наряду с “Тюдором” еще французской фирме “Мэто” (для двух лодок). Дизели мощностью 1320 л.с. поставлял один из учредителей “Ноблесснера” – завод “Людвиг Нобель” в Петербурге.

Закладка четырехъ подводныхъ лодокъ балтійскаго флота. Во время молебствія при закладке. По фот. К. Булла.

Закладка подводных лодок типа “Барс" на Балтийском заводе. 15 сентября 1913 г.

Строительство первых десяти корпусов верфь “Ноблесснер” развернула в 1914-1915 гг. К сборке на стапеле подводных лодок “Угорь” и “Форель” пока не приступали из-за “отдаленности срока сдачи”.

Основной трудностью при постройке этих лодок, как, впрочем, и других, было отсутствие готовых дизельных двигателей. Поставке дизелей, заказанных в Германии, помешала война, а петербургский завод “Людвиг Нобель” не смог быстро освоить производство дизелей большой мощности. В этих условиях министерство вынуждено было отдать распоряжение об установке на первых 11 лодках типа “Барс” дизельных двигателей мощностью 250 л.с., освоенных Коломенским заводом, а также дизелей, снятых с амурских канонерских лодок типа “Шквал”. Еще на четырех подводных лодках предполагалось установить дизели (420 л.с.), закупленные в Америке у фирмы “Нью-Лондон”. Это, безусловно, ухудшало наиболее важные тактико-технические элементы лодок по сравнению с техническими условиями, но другого выхода не было. И только на последних трех подводных лодках планировалось установить штатные 1320-сильные двигатели, производство которых должен был освоить к тому времени завод “Людвиг Нобель”.

Первые две подводные лодки – “Барс” и “Гепард” – Балтийский завод предъявил к испытаниям, как и было запланировано, в июле 1915 г. Они были построены фактически за 24 месяца. Подводная лодка “Волк” тоже была сдана в установленный срок (18 сентября 1915 г.), а вступление в строй “Вепря” несколько задержалось из-за переделок, вызванных результатами испытаний предыдущих кораблей. В 1917 г. Балтийский завод сдал флоту две последние, предусмотренные планом, подводные лодки – “Единорог” и “Змея”.