Подводные лодки типа «Барс», 1913-1942 - [36]

Между тем подводные лодки этого типа имели ряд существенных недостатков, о которых было хорошо известно еще до начала постройки. Эти недостатки трудно ранжировать по их важности и значению, поскольку все они, как правило, так или иначе связаны между собой.

Первым недостатком подводных лодок типа “Барс” является неудовлетворительная форма обвода корпуса, которая повлекла за собой ухудшение ряда важнейших качеств и тактико-технических элементов. Под неудовлетворительными обводами корпуса в данном случае понимается такая форма обводов, которая повлекла за собой повышение сопротивлению воды движению лодки, что в свою очередь, потребовало слишком большой мощности двигателей для достижения заданной скорости надводного хода 18,0 узлов. Г.М. Турусов, например, по этому поводу писал: “Подводные лодки типа “Барс” уступали некоторым лодкам иностранных типов, особенно в части достижения скоростей хода при данных мощностях двигателей в надводном и подводном положениях”.

Действительно, прогрессивные испытания модели подводной лодки в Опытовом бассейне Морского ведомства, которым с 1908 г. руководил сам И.Г. Бубнов, показали, что мощность дизельных двигателей для достижения указанной выше скорости надводного хода должна быть не менее 2-х по 1320 л.с.. Дизельные двигатели такой высокой мощности еще не производились ни в России (завод “Людвиг Нобель” в Петербурге и Коломенский завод под Москвой), ни фирмой “Ф. Крупп” в Германии. И.Г. Бубнов, безусловно, понимал, что дизели для подводной лодки водоизмещением 650/780 т слишком велики и не производились ни за границей, ни тем более в России, но отказываться от принятой им формы обводов корпуса не стал и пошел дальше по этому пути – заказу дизелей мощностью 1320 л.с. в Германии.

Этот заказ был осуществлен в 1912 г., всего за два года до начала войны, когда отношения между Германией и Россией имели явную тенденцию к быстрому ухудшению, и Германия уже тогда считалась вероятным противником России в предстоящей войне. Об этом говорит тот факт, что развертывание сил Балтийского флота с объявлением войны осуществлялось по плану войны 1912 года. В заказе двигателей в Германии повинно, конечно, в первую очередь Морское министерство, но И.Г. Бубнов не воспрепятствовал этому заказу, хотя был уже в чине генерал-майора и пользовался большим авторитетом в Главном управлении кораблестроения.

Естественно, с началом войны надежды на их поставку рухнули, и двигатели для этих лодок сняли с амурских канонерских лодок, а затем собирали буквально по всему миру, в том числе и бывшие в употреблении. Все они имели гораздо меньшую мощность и соответственно меньшие габариты, поэтому никаких трудностей с их размещением в машинных отделениях не возникало. Дизели мощностью 1320 л.с. были перезаказаны заводу “Людвиг Нобель” и Балтийскому заводу в Петрограде, а также Харьковскому паровозостроительному заводу для черноморских подводных лодок типа “Лебедь”. В результате их изготовление запоздало, и штатные дизели были установлены только в 1917 г. на двух балтийских лодках (“Змея”, “Кугуар”). Их также предполагали установить на двух черноморских лодках (“Лебедь”, “Пеликан”), которые не были достроены.

Поскольку дизели мощностью 1320 л.с., как уже говорилось, еще никогда не производились промышленностью, точно предугадать их массу, габариты и расход топлива, а следовательно и его запас, было очень сложно, что также в дальнейшем привело к ряду осложнений, а именно; неудобству обслуживания, снижению дальности плавания из-за большего, чем было предусмотрено, расхода топлива, к отказу от водонепроницаемых переборок еще в ходе проектирования из- за большой массы двигателей, чтобы не увеличивать водоизмещение лодки.

Как отмечает, в частности, Г.М. Трусов, служивший старшим механиком на подводной лодке “Тур” (типа “Барс”): “Установка двух дизелей 1320 л.с. не оправдала себя на практике. Они оказались настолько громоздкими по отношению к габаритам машинного отделения, что свободные проходы у двигателей со стороны бортов отсутствовали. Кроме того, установка всех вспомогательных устройств еще больше стесняла машинное отделение, и нормальное обслуживание и ремонт дизелей оказались неосуществимыми.”

Путь, который избрал И.Г. Бубнов, оставляя прежние обводы корпуса и наращивая мощность дизелей для достижения заданной скорости хода, нельзя назвать оптимальным. Известно, что скорость корабля приблизительно изменяется прямо пропорционально числу оборотов гребного винта. Этим, в частности, широко пользуются операторы гидроакустических станций, когда на основании подсчета числа оборотов винта и характера шума докладывают командиру подводной лодки о скорости и типе цели. Экспериментально также установлено, что поглощаемая гребным винтом мощность находится примерно в кубической зависимости от числа оборотов винта. Это означает, что при увеличении скорости, например, в два раза мощность двигателей должна быть увеличена в 8 раз. Во столько же раз увеличивается и расход топлива, а следовательно, и его запас, не говоря уже об увеличении массы самого двигателя.