Под крыльями — ночь - [45]

— Всё бы ничего, — закончил он свой рассказ, — только ногам очень было больно, металл врезался. Еле отцепился…

Позже выяснилось, что когда мы еще шли боевым курсом, снаряд перебил электрическое и механическое управление сбрасывателя. Кроме того, был разворочен бок фюзеляжа, пострадало правое крыло. Все удивлялись, как мы только не загорелись.

После такого полета было, конечно, не до сна. Все перипетии пришлось переживать заново, уже лежа в постели. Ворочался, ворочался, а потом встал и вышел. В таких случаях всегда тянет на люди. Благо уже день, и поговорить всегда найдется с кем.

А в донесении запишут: все экипажи выполнили задание успешно, потерь нет. Один самолет легко поврежден, экипаж здоров, к очередному боевому заданию самолет будет исправлен. И мало кто знает, какой ценой всё это достигнуто.

Настоящая боевая дружба не требует заверений, не нуждается в объяснениях, она познается в бою и проверяется в самых тяжелых, казалось бы, безвыходных положениях. А коллектив нашего экипажа был дружным и, главное, хорошо слетанным. Теперь мне уже не нужно было напоминать о необходимости следить за воздухом, за землей. Каждый член экипажа в совершенстве владел своей специальностью.

При составлении экипажей обычно предусматривалось распределение ролей в кабине стрелков таким образом: стрелок должен стоять у турельного пулемета — основной боевой точки, а стрелок-радист, занятый главным образом связью, находится внутри кабины, в свободное от связи время пересаживаясь к нижнему пулемету у задней полусферы.

Практически же в большинстве, экипажей выработалась иная расстановка. Стрелок-радист, как лицо, выполняющее более важные обязанности, обслуживал турельный пулемет, стрелок же находился у нижнего пулемета. А так как этим пулеметом в боевой обстановке почти никогда не приходилось пользоваться, то стрелок считался вспомогательным членом экипажа. Иногда летали без стрелка, иногда вместо него сажали в кабину пассажира, которому нужно было ознакомиться с боевыми вылетами — штабного работника, корреспондента и т. д.

Подобная расстановка была принята и в нашем экипаже. Для того, чтобы турель во время связи не пустовала, Вася Максимов решил усовершенствовать свое рабочее место: он вынес в турель основное управление рацией и теперь производил прием и передачу, не покидая пулемета. Таким образом, мы могли пользоваться одновременно всеми боевыми точками.

Бои под Сталинградом стоили гитлеровцам больших усилий и жертв, требовали непрерывного пополнения живой силой, техникой, боеприпасами. По всем дорогам, ведущим к городу, беспрерывно двигались эшелоны, колонны танков, артиллерии, автомашин. Нам иногда давали задание находить и уничтожать эти движущиеся цели. Это были свободные полеты, указывалась только основная магистраль или просто направление, и экипаж сам отыскивал цель. Такие задания назывались «охотой», а экипажи — «охотниками».

В числе «охотников» часто летал и я. Направление давалось в основном по железнодорожной магистрали Лихая — Сталинград: станции Суровкино, Чир, Тацинская, Морозовская, Обливская и другие. Обычно каждому экипажу указывали один какой-нибудь перегон между двумя станциями.

При массированном налете зачастую не так просто выявить результаты своей работы: на земле всё в огне, рвутся бомбы, в том числе и твои, цель поражена, а кем, собственно: тобою или другим самолетом? — установить трудно. В одиночном полете результаты бомбометания видны как на ладони.

На «охоту» горючее берешь с запасом. Легкие бомбы подвешены внутри, а снаружи — «пятисотка». Этот «гостинец» нужно сбросить на более крупную цель — например, скопление эшелонов. Остальные — по перегону.

События разворачиваются примерно следующим образом. На станции обнаружено несколько эшелонов. Заходим, прицеливаемся. Сбрасываем одну бомбу. По нас открыли стрельбу, но мы уже свое сделали, уходим дальше. Спускаемся ниже, до 500–600 метров. Видим, эшелон движется на восток. Для него достаточно одной или двух «соток». И так в течение всей «охоты». По возвращении докладываем: поразили на такой-то станции скопление эшелонов, на перегоне разбомбили столько-то эшелонов.

Штаб верит экипажам на честное слово, других источников информации нет. Нам верят, но и проверяют. И вот однажды, ознакомившись с донесением о результатах «охоты», во второй полет отправляется со мною комиссар Соломко. Он сел в кабину штурмана. Там удобнее и лучше обзор.

Летим с «контролером» на борту, но не унываем. Потому не унываем, что цель всегда найдется, а уж если найдется, то она своей участи не избежит.

Ночь лунная, светло как днем. Вот и железнодорожная магистраль. Пересекаем ее и идем параллельно дороге дальше на запад. Нужно найти станцию и сбросить «пятисотку». Внезапно Максимов докладывает:

— Товарищ командир! Обратите внимание, слева блестит что-то. Похоже на реку, но не река.

Я посмотрел — действительно, блестит длинная какая-то полоса, но реки в том месте быть не может. Надо проверить, что же это. Подлетаем ближе — по дороге движется длинная колонна танков. Тускло светят подфарники, и создается впечатление, будто играют блики на водной поверхности. Колонна направляется к магистрали.