Под крыльями — ночь - [13]

И вот барак почти опустел, осталось человек семь, в том числе и мы с Сашей Краснухиным. По-прежнему топились печки и по-прежнему было холодновато. Однако в одеялах теперь недостатка не было.

Вскоре командование добилось разрешения разместить личный состав в хорошо отапливаемых учебных мастерских школы. Помещение уставлено моторами всевозможных марок, станками, учебными стендами, а между ними — наши койки. Но теснота переносится лучше, чем холод.

Новая радость — безделью пришел конец. Получили несколько самолетов ИЛ-4, и началась тренировка. Жизнь вошла в привычную колею, люди, занятые делом, повеселели.

Во второй половине декабря мы выехали на авиазавод, чтобы получить большую партию ИЛ-4. Технический состав быстро принял самолеты, и мы без всякого облета начали готовиться к перебазировке ближе к фронту. Хорошо было тем экипажам, которые уже прежде успели сработаться. К сожалению, со своим штурманом лейтенантом Лаврентьевым я был едва знаком.

Взлетать предстояло поодиночке, друг за другом. Я был третьим по счету..

Аэродром переметен косыми сугробами, расчищать их нечем. А лететь надо.

Дан старт первому самолету. Его пилотирует Писарюк. Все волнуются — как он взлетит, как машина оторвется на таких неровностях, не скапотирует ли?

Облако снежной пыли скрыло самолет. Теперь он покажется в конце взлетной полосы, когда уже оторвется и будет набирать высоту. Идут секунды, а самолета не видно. Еще несколько мгновений — и мы видим, как он, переваливаясь с крыла на крыло по снежным сугробам, рулит обратно. Подрулив к предварительному старту, летчик вылезает из кабины и что-то докладывает командиру.

Командир дает старт второму летчику — Псареву. Теперь лидер — он. У него опытный штурман, Василий Лабонин.

Вот они пошли на взлёт, оторвались, но, не набирая высоты, почти на бреющем, развернулись, зашли на посадку и сели.

Теперь моя очередь. Не знаю, почему прекратили взлёт предыдущие самолеты, возможно, из-за неисправности моторов. Ведь машины новые, необлетанные, да и аэродром не в порядке.

Старт дан. Взревели моторы, самолет тронулся и стал энергично набирать скорость, подскакивая на сугробах. Поднимаю немного хвост. Больше поднимать не рискую — как бы не скапотировать.

Самолет легко отрывается. Теперь нужно немного отжать штурвал, выдержать машину над землей, чтобы увеличить скорость, потом убрать шасси — и тогда набирать высоту.

Но что это? Самолет не отжимается и упорно идет вверх. Высота увеличивается, скорость падает. Обеими руками жму что есть силы. Скользнул глазами по приборам — скорость критически мала. Отпускаю одной рукой штурвал, чтобы сбавить газ, и пока удерживал штурвал одной рукой, самолет полез еще выше. Высота — больше 100 метров, скорость… Самолет «висит» на моторах. Резко убираю газ и…

Энергично опустив нос, самолет, не управляемый рулями глубины, отвесно падает вниз. Катастрофа неизбежна!

Взгляд вперёд. Куда же я падаю? «Боже мой, да здесь же и косточек не соберешь — болото… Погибнуть в мокром? Нет, лучше разбиться на сухом. Надо отвернуть влево». В тысячную долю секунды промелькнула такая мысль. Впереди поперек пути протекала широко разлившаяся, со множеством разветвлений река. Несмотря на 25-градусный мороз, местами видна незамерзшая полая вода. Прямо подо мной — огромная круча, и я падаю через нее в воду.

Я ясно себе представлял, что гибель неизбежна, что спасенья нет, но падать в кручу? Видимо, инстинкт самосохранения заставил меня свернуть. Так просто, казалось, без всякой осмысленности действия. Резко двинул левую педаль руля поворота вперёд, этим самым создал, видимо, штопорное положение. Самолет энергично, почти под 90° опустил левое крыло, нос машины приподнялся чуть ли не до горизонтального положения, а тут и земля. Удар! Треск, грохот, пыль, вой сирены (она воет, когда неисправны шасси), и всё затихло…

От удара о бронеспинку почувствовал острую боль в спине, но первая мысль — не загореться бы. Мгновенно к выключателям зажигания, но оно уже выключено. Когда выключил — не помню. Сработало, видимо, подсознание. Сработал автоматизм, часто выручающий летчиков в необычной аварийной ситуации, требующей молниеносной реакции.

Быстро осмотрелся. Ноги, руки, голова — целы. Жив, оказывается. Только вот спина. Но это уже детали. А как же люди?

— Все живы? — спрашиваю. — Как там сзади?

— Живы, — отвечает техник самолета Баландюк. — Всё в порядке.

— В чем дело? Почему мы сели? — подает голос штурман из носовой кабины.

Хорошенькое «сели». Было б тебе «сели», не отверни я от кручи. Тебе первому пришлось бы целовать матушку-землю…

Для меня была острейшая напряженнейшая борьба, а штурман всего этого даже и не заметил.

Отвернув от кручи, машина упала на склон татарского вала — памятника былых сражений наших предков, каких много в восточной части России. Крыло самолета врезалось в огромный сугроб с подветренной стороны, смялось в гармошку, но самортизировало, тем самым ослабив удар фюзеляжа. Словом, природа как бы сама позаботилась о том, чтобы смягчить наше падение. Мне и на этот раз повезло.

Когда нас привезли на аэродром, началось расследование причины аварии. Оказалось, что Писарюк и Псарев столкнулись с теми же трудностями, что и я. Конструкция ИЛ-4 имеет свойство при уменьшении скорости кабрировать, при увеличении — пикировать. Но это было установлено потом, и конструкторы даже изобрели специальный компенсатор, помогающий летчику на взлёте и посадке. Правда, он себя не оправдал и массового применения не имел. А пока… Пока наклепали на триммера руля глубины дополнительные полоски, и на этом всё кончилось.