Почему ТБ-7 не догнал «Летающую крепость»? - [7]

Короче говоря, ситуация, по-видимому, сложилась следующая: пока АЦН работает штатно — ТБ-7 демонстрирует все те чудеса, которые так любят смаковать историки ура-патриотического толка. Как только отказывает — превращается в балласт. Проблема же заключается в том, что добиться стабильной работы агрегата не удается. В 1939 г. место М-100 в агрегате занял боле современный мотор М-103. Лучше не стало: НИИ ВВС в отчете по испытаниям отмечал, что агрегат недоведен, и после четырех(!) часов в воздухе испытания пришлось прекратить из-за нарушений в работе фрикциона АЦН-2. И если бы только это! Бывало и так: при запуске АЦН (производился обычно на высоте 4000–4200 м) происходил… срыв карбюраторов на АМ-34.

Срыв карбюратора — это в лучшем случае выход двигателя из строя. А в худшем — возгорание в полете, поскольку парообразная топливовоздушная смесь распыляется в непосредственной близости от горячих деталей вроде выхлопных патрубков двигателя. Двигатели АМ-34ФРН в зависимости от модификаци могли иметь 4 либо 6 карбюраторов; повреждение хотя бы 1 ставило машину в аварийную ситуацию. Понятно, что заказчика такое положение с силовой установкой машины, по определению предназначенной для полетов в глубокий тыл врага, скажем так, не вполне устраивало.

И снова в отчете по испытаниям: «…на опытном самолете 42 «дублер» установить: а) моторы МА-34ФРНВ с турбокомпрессорами… п.8. Обязать 80-й Главк НКОП установить турбокомпрессоры на моторы АМ-35а ПГУ НКОП установить эти моторы на самолет 42 и предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 августа 1939 года».

Таким образом, приходится признать, что агрегат АЦН-2 себя попросту ДИСКРЕДИТИРОВАЛ.

Здесь и берет свое начало «моторная чехарда», изнурявшая производство ТБ-7 почти до самого свертывания. Посмотрим на реакцию самолетостроителей, понявших, что с АЦН у них явно ничего не выгорит.

Во-первых, как уже было сказано, два самолета получили двигатели АМ-35 в «чистом виде», т. е. без АЦН. АМ-35 — это развитие АМ-34, вариант, оптимизированный для больших высот. Это тот самый двигатель, что ставился на МиГ-3, обеспечивая ему прекрасные высотные данные. Результат был, в целом, неплох. Между прочим, именно на самолете Пе-8 4АМ-35А В.М.Молотов в 1942 г. летал в Англию и США с дипломатической миссией. Казалось бы — выход найден? Увы. Мощности авиамоторной промышленности небезграничны, а производство АМ-35 только-только разворачивалось. В дальнейшем приоритет в оснащении АМ-35 принадлежал истребителю МиГ-3, поэтому ТБ-7 эти движки, так сказать, «перепадали» периодически. А еще позже производство АМ-35 было свернуто в пользу АМ-38, который как воздух требовался ильюшинским штурмовикам.

Основной ВМГ для ТБ-7 решили сделать установку из четырех не совсем обычных двигателей — авиационных дизелей М-30 либо М-40. Эти двигатели обладали большей по сравнению с карбюраторными экономичностью и меньшей (по крайней мере, теоретически) пожароопасностью. Отметим, что для обеспечения высотных качеств дизели были оборудованы турбокомпрессорами: М-30 — четырьмя, М- 40 — двумя. Однако, по-видимому, самолетчики не сумели найти общего языка с дизелистами. Дело в том, что для нормальной работы дизелей необходимо было отладить четкую работу топливной автоматики, чтобы добиться подачи в цилиндры оптимальной по составу топливо-воздушной смеси во всем диапазоне рабочих высот. Трудно сказать, почему, но сделано этого не было. Вместо этого решили возложить функции «высотного корректора» на бортмеханика, благо, таковой штатным расписанием экипажа предусматривался. И вот, в течение 8 — 10 часов бедолаге следовало безотрывно наблюдать за показаниями приборов 4 двигателей и манипулировать как минимум 8 регуляторами. Понятно, что ни к чему хорошему такая практика привести не могла. Для сравнения скажем, что малоизвестному конструктору Ермолаеву позже удалось успешно решить эту задачу на прекрасном, но незаслуженно забытом самолете — бомбардировщике Ер-2. Экипаж этого двухмоторного бомбардировщика штатного бортмеханика (и даже второго пилота) не имел, поэтому конструкторы довели до ума автоматику. В результате Ер-2 с дизелями заслужил добрую репутацию у летного состава, и выпущено их было сравнительно много — более 800 экз.

Не вдаваясь в перипетии «дизельной эпопеи» ТБ-7/Пе-8, запишем для памяти: все усилия команды Незваля были направлены на то, чтобы сохранить главное качество самолета, делавшее его жизнеспособным в рамках концепции глубинных бомбардировочных рейдов: высокие летные данные на больших боевых высотах.

И перспективы МАССОВОГО производства ТБ-7 на фоне всех этих рывков и судорог выглядели весьма проблематично.

А вот теперь произведем небольшой психологический эксперимент по рецепту «Виктора Суворова». Прикинем на себя сталинский френч, набьем трубку табаком из разломанной папиросы «Герцеговина Флор», закурим… подумаем… соотнесем желания с возможностями.

Допустим, на дворе — август 1939 г.

Нам очень хочется пригласить, ну, скажем, на Тоцкий полигон представителей некоей не совсем сопредельной державы, и там…

"…в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. И объяснить: к вам это отношения не имеет, это мы готовим сюрприз для столицы того государства, которое решится на нас напасть. Точность? Никакой точности. Откуда ей взяться? Высыпаем бомбы с головокружительных высот. Но отсутствие точности восполним повторными налетами. Каждый день по пять тысяч тонн на столицу агрессора, пока желаемого результата не достигнем, а потом и другим городам достанется. Пока противник до Москвы дойдет, знаете, что с его городами будет? В воздухе ТБ-7 почти неуязвимы, на земле противник их не достанет: наши базы далеко от границ и прикрыты, а стратегической авиации у наших вероятных противников нет… А теперь, господа, выпьем за вечный мир…" Виктор Суворов, "День М".