По Японии - [14]

Каждое утро вместе с рабочими транспорт осаждают тысячи служащих государственных, муниципальных, торговых учреждений, официанты и официантки ресторанов, баров, обслуживающий персонал отелей, продавщицы универмагов.

Конечно, разнообразие направлений, в которых текут, многократно перекрещиваясь и переплетаясь, людские потоки, — все это не может не осложнять работу столичного транспорта.

У большинства рабочих, спешащих в утренние часы, поездка к месту работы отнимает немало времени — час-полтора — это обычное явление. Конечно, наиболее удобное разрешение вопроса — снять квартиру недалеко от работы. Но в том-то и дело, что для рядового рабочего и служащего это совершенно неприемлемо — арендная плата за квартиры и дома в центральных районах города, так же как и вблизи промышленных предприятий, чрезвычайно высока. Поэтому подавляющему большинству рабочих и служащих приходится снимать квартиры в отдаленных районах, в пригородах, порой за 60–70 километров от центра.

И мчатся переполненные электрички, поезда метро, автобусы и трамваи, торопясь за десятки километров, чтобы успеть утром привезти, а после конца рабочего дня отвезти в самых разнообразных направлениях вечно спешащих усталых людей, проводящих столько времени в жуткой давке токийского транспорта.

Столичные газеты большую часть всех транспортных неурядиц склонны приписывать узким улицам города. С этим нельзя не согласиться, хотя это и не единственная причина.

Лабиринт необычайно тесных улиц и переплетающихся переулков — бич столицы. Они не выдерживают тока крови города, отсюда — частая «закупорка сосудов». В Токио дороги и улицы составляют всего лишь 9,8 процента общей площади города, тогда как в Вашингтоне — 43, в Нью-Йорке — 35, в Лондоне — 23 процента.

Недаром в Токио колоссальное количество катастроф, самые высокие показатели смертности в дорожных инцидентах. Выход из создавшегося положения токийцы видят прежде всего в строительстве новых дорог, в расширении старых, в установлении строгого дорожного контроля.

В 1961 году столичный муниципалитет решил построить восемь новых магистралей, которые вместе со старыми должны были образовать автостраду вокруг столицы длиной 70 километров. К марту 1962 года две дороги были наполовину готовы, а строительство других вплотную приблизилось к деловым районам, где покупка земли требовала крупных ассигнований.

Управление токийского дорожного строительства подсчитало, что для прокладки дорог нужно снести 95 тысяч домов. Это освободило бы огромную площадь в 960 тысяч квадратных километров. Естественно, сделать это было не просто: на стороне частной собственности в капиталистическом государстве стоит закон.

Как-то в одном из управлений Столичной жилищной корпорации произошел любопытный разговор. Я интересовалась темпами и объемом строительства в столице. Рабочий день кончился, и усталый управляющий был доволен, что не надо больше никуда спешить. Он охотно и подробно рассказывал:

— Строим мы довольно быстро. Но вот прежде чем начать строить… о, сколько надо разрешить всевозможных проблем, и первейшая из всех — земля! Знаете, сколько стоит земля в центральных районах города?

— Знаю, очень дорого.

— Ну сколько примерно?

— 300–600 тысяч иен за 1 цубо.

Управляющий засмеялся.

— Ваши цифры очень устарели. Это было, и, пожалуй, не так давно. Но сейчас в связи с постоянно расширяющимся строительством цены настолько стремительно растут, что даже в отдаленных районах города стоимость земли за последний год возросла в 30 раз!

— А сейчас, как бы это вам наглядно объяснить… — он оглядел комнату.

Мы сидели у низкого квадратного столика на больших шелковых подушках, за разговором неторопливо запивая японские сладости зеленым чаем.

— Знаете, сколько стоит этот кусочек пола, на котором вы сидите? Кусочек пола, что занимает ваша подушка?

— Ну, теперь я не решаюсь предполагать, — ответила я, — боюсь ошибиться…

— 3 миллиона иен.

Конечно, это ошеломляющая цифра. Я подумала, что позолоченные деревянные лепестки лотоса, на которых восседает Будда во многих японских храмах, стоят намного дешевле.

Впоследствии я не раз читала в газетах, что суммы, необходимые для завершения строительных работ, достигают астрономических цифр — 80, 120, 150 миллионов иен.

Решение Международного Олимпийского комитета о проведении в 1964 году в Токио Олимпийских игр в корне изменило и расширило первоначальные планы японского правительства по перестройке столицы. С такими дорогами, улицами, бесконечными «пробками», перебоями было немыслимо встречать олимпийцев, город больше не мог откладывать серьезную реконструкцию, и больше всего это касалось транспорта. В сентябре 1964 года напряженная, изнурительная гонка была завершена. Двадцать две широкие просторные магистрали, пять высотных сверхскоростных автострад поднялись над городом на огромных бетонных опорах. К четырем ранее существовавшим и теперь удлиненным линиям метро добавились еще две новые. По словам мэра Токио Адзума, эти «олимпийские подарки» останутся столице как ценный сувенир.

Они действительно великолепны, эти сувениры. Широченные «олимпийские магистрали» — бетон, отсутствие светофоров и пешеходных троп, реклам и дорожных знаков, возможность беспрепятственно развивать скорость — все это устраняет причины, порождавшие раньше «пробки». По шоссе от аэродрома Ханэда до центральной части города теперь можно доехать за 20 минут. Несомненно, не угнаться сейчас Бикелу Абебу за токийским автомобилем!