По следам «таинственных путешествий» - [82]

И все же, несмотря на минимум фактов, комиссии удалось установить причинную связь тех событий, которые предусмотреть не смогли инженеры и конструкторы. В отчете так и было записано: «...существует большая вероятность возникновения огня в результате непреднамеренного зажигания, вследствие неблагоприятного стечения обстоятельств». Эксперты назвали главные: образование огнеопасной смеси и ее последующее воспламенение.

На открытом воздухе водород сгорает, что называется, «мирно», без взрывов, поскольку опасных концентраций гремучего газа (воздушно-водородной смеси) не возникает. Так кончали свой короткий век привязные надувные аэростаты наблюдения в первую мировую войну, пораженные зажигательными снарядами. Иное дело, если водород вдруг вытечет из газовых баллонов во внутреннее пространство корпуса дирижабля...

Именно этот случай, по-видимому, и произошел на «Гинденбурге», который являлся дирижаблем так называемого жесткого типа. В решетчатом каркасе из дюралюминия, разделенном на отсеки, помещались огромные газовые баллоны. Оболочку баллонов приготовляли в те годы из двух слоев хлопчатобумажной ткани с прослойкой из газонепроницаемой пленки. Для того что-бы нежные «легкие» воздушного корабля не перетирались о стенки его каркаса, внутри натягивалась паутина растяжек из стальных проволок. Все это сложнейшее сооружение осматривалось ежедневно членами команды самым тщательным образом. Система специальных воздухозаборников гарантировала во время полета интенсивную вентиляцию газовых шахт для выпуска водорода из баллонов и всего внутреннего объема корпуса дирижабля. Почему же все-таки водород скопился в опасном количестве?

Тщательно, один за другим, эксперты перебрали все мыслимые варианты: диффузия водорода через оболочку баллонов, зависание одного из выпускных клапанов, разрыв оболочки баллона обломком пропеллера. Но вот после внимательного анализа отброшены почти все из них. Остается, пожалуй, единственный — повреждение оболочки баллона в хвостовом отсеке корабля острой проволокой одной из лопнувших растяжек. Лопнувшей скорее всего во время интенсивных маневров дирижабля за несколько минут до причаливания к мачте, когда на его корпус действовали большие переменные нагрузки.

Итак, оболочка баллона оказалась рассеченной, и начался роковой отсчет времени для «Гинденбурга». Не прошло и нескольких минут, как корабль стал «клевать» хвостом из-за чрезмерной утечки водорода. Один из свидетелей заметил незадолго до появления первой вспышки пламени волнообразное колебание наружной обшивки именно в том самом месте, где несколько мгновений спустя вспыхнуло пламя. Так проявилось бурное истечение газа внутри корабля. Как раз в это время вентиляция работала вполсилы, и в корпусе вполне могла образоваться взрывоопасная гремучая смесь.

Итак, достаточно было электрической искры, чтобы сделать последний шаг к финалу этой трагедии. Правда, эксперты насчитали целых семь причин, которые могли бы привести к возгоранию или взрыву воздушно-водородной смеси. Но наиболее вероятной — и это было доказано в ходе лабораторных экспериментов — оказалась лишь одна из них: разряд статического электричества.

Как это произошло? Приведем выдержку из доклада комиссии: «...после сброса причальных канатов поверхность внешней оболочки дирижабля из-за незначительной электрической проводимости материала оболочки оказалась заземленной хуже, чем корпус дирижабля. При быстром изменении атмосферного электрического поля, что имело место в послегрозовой период, возникла разность потенциалов между участками наружной оболочки и корпусом. В этом случае эта разность потенциалов могла привести к выравниванию напряжения путем искры, которая и явилась причиной вероятного воспламенения смеси».

К сказанному трудно что-либо добавить. Невероятное стечение обстоятельств, каждое из которых трудно было учесть, а еще труднее предвидеть, привело к гибели «Гинденбурга». И не только его. Угроза нависла и над всей идеей транспортного дирижаблестроения. Эккенер и его единомышленники предпринимали отчаянные попытки спасти предприятие «Цеппелин». В стадии монтирования находился уже «Граф Цеппелин II» — точная копия «Гинденбурга», и если бы удалось все же заполучить безопасный гелий, то можно было попытаться вернуть престиж дирижаблей, завоеванный с таким трудом «Графом Цеппелином» и мгновенно утерянный после гибели «Гинденбурга».

Поначалу казалось, что Эккенер преуспел в своем деле. Постройка «Графа Цеппелина II» была завершена в сентябре 1938 года. Но и его тоже пришлось заполнять водородом. Год спустя корабль был разобран: его каркас пошел на строительство самолетов. Огромный ангар во Франкфурте-на-Майне разрушили. Эра воздушных гигантов подошла к концу. И закончилась она отнюдь не триумфально...

Информация о печатном издании

Алексеев Д. А., Новокшонов П. А.

По следам «таинственных путешествий». — М.: Мысль, 1988.— 205 [2] с.: ил., карт.

Книга состоит из очерков, рассказывающих о самых разных экспедициях, в которых произошло много загадочных событий. Авторы увлекательно повествуют о своих поисках и находках, проливающих свет на судьбы участников таинственных путешествий. В очерках широко использованы новые, ранее не опубликованные материалы.