По следам «таинственных путешествий» - [33]

Новая сенсация щекочет нервы. Сюжет, построенный рукой квалифицированного литератора, волнует воображение. Но именно эта детективность вырывает книгу из ряда серьезных работ об Арктике. Она почти нигде не упоминается в сносках и списках литературы, хотя Монтегю прибегает к свидетельству настоящего «полярного волка» Бернта Бальхена. Он, Бальхен, и есть автор второй книги-автобиографии «Пойдем со мной на север», появившейся в 1958 году.

О Бальхене и его книге разговор особый. Книга по отношению к Бэрду вроде бы благожелательна. Если бы не ее первая редакция, которую где-то раскопал Монтегю...

Просмотрели и мы документы и прессу тех лет в Государственной библиотеке СССР им. В. И. Ленина, провели изыскания в архивах, проконсультировались с известными синоптиками и авиационными специалистами.

И попытались заново осмыслить всю проблему.

Ход рассуждений складывался таким образом. Обвинения Бэрду строятся на трех пунктах. Первый — время полета не соответствует техническим возможностям самолета. Второй — фактические погодные условия иные, чем приведенные Бэрдом в отчете. Третий — в высшей мере странное «признание» унтер-офицера Флойда Беннетта.

Что представлял собой самолет фирмы «Фоккер»? По современным понятиям — конструкцию весьма хрупкую и миниатюрную. И мощность трех его моторов была вполовину слабее, чем один двигатель Ан-2. Бэрд остановился на «Фоккере VII-3 м», так как он обладал необходимым радиусом действия и мог при нужде лететь на двух моторах. Максимальная скорость «Фокке-ра» — 200 километров в час, крейсерская— 170. Но профессор Лильеквист указывает иные скорости и выводит их (это его основная ошибка) из анализа других полетов самолетов данного типа. Полетов разной протяженности, которые имели разные цели, задачи и скорость в которых от полета к полету сильно колебалась. Лильеквист объединяет эти тенденциозно подобранные полеты и определяет свою «истинную» скорость. Примечательно, что автор не использовал в своих отчетах данные летных заводских испытаний фирмы Фоккера. Наиболее точны все же эти паспортные данные. Ничуть не рекламные, как утверждает Лильеквист, а скромно заниженные. Ведь такой легкий самолет поднял вес, который никогда бы не отважилась рекомендовать даже сама самолетостроительная фирма. Паспортные характеристики и надо брать за основу. Им отчет Бэрда не противоречит.

Аргумент номер два. Синоптическая обстановка. Сам выбор очень узкого интервала времени полета, когда в высоких широтах уже светло, ясно, но нет еще обычной хмурости арктического лета, говорит о продуманности всего мероприятия. Кстати, спешка с вылетом из Кингсбея скорее всего и объясняется не желанием любой ценой опередить «Норвегию», а именно заботой о погоде. И сегодня арктическая погода небезразлична для авиации, а в ту пору, да почти без приборов...

Над околополюсным пространством 9 мая размещался антициклон. С этим никто не спорит. Лильеквист лишь расходился с Бэрдом в оценке ветрового режима. Из отчета Бэрда явствует: до полюса их сопровождал слабый восточный ветер, вблизи полюса — штиль и на обратном пути — попутный ветер. Отсюда и разность во времени полета: до полюса — 8 часов 26 минут, обратно — 7 часов 13 минут.

Лильеквист же утверждает: полет проходил в безветренной обстановке, практически не сказывавшейся на скорости. Правда, свое заключение он выводит, ссылаясь на полет дирижабля «Норвегия», утверждая, что ветровая обстановка за двое суток не должна была сильно измениться. Вообще, синоптической оценке уделяется в статье минимальное внимание. К тому же Лильеквист основывается на общих закономерностях распределения ветров в барическом поле антициклонов. Определяет, так сказать, теоретически. Бэрд дает показания местные, по конкретному маршруту. А ведь и сегодня, спустя столько лет, когда наши знания о погоде значительно продвинулись, а в Арктике работает густая сеть метеостанций, никто не удивляется, сколь причудливыми могут быть местные особенности погоды в поле любого классического антициклона. И мы больше склонны доверять непосредственным наблюдениям пилота, чем теоретическим выкладкам профессора метеорологии.

Для верности мы попросили Гидрометцентр СССР по имеющимся данным проанализировать ветровую обстановку за интересующие нас 7 часов 9 мая 1926 года. Синоптики подтвердили правильность данных Бэрда.

Значит, и этот аргумент не надо бы Лильеквисту с горячностью отстаивать. И тем самым раскрывать заранее предопределенную цель публикации.

Мы произвели новые расчеты скоростей полета по всем участкам маршрута с использованием всех измерений Бэрда и результатов анализа ветровой обстановки. Особенно внимательно анализировался обратный путь с полюса: ведь на нем производились измерения координат, да и время прилета нечетко зафиксировано. Но полученные результаты не противоречат паспортным данным самолета.

Это разговор о стороне дела, связанной с техникой и полетом. Ну а кто же сами участники экспедиции с точки зрения просто человеческой?

Бэрд — ему уже под сорок — натура сложная. Не мятущийся порывистый юноша. И полет на полюс для него не авантюра или увеселительная прогулка. Замысел вынашивал много лет. Имел и хорошую практику аэронавигации в арктических условиях. И скажем, сломайся этот злосчастный секстант не на обратном пути, а в самом начале полета, пока не исчезли с горизонта видимые ориентиры гористого Шпицбергена, — были и такие предположения у скептиков, — как повел бы себя Бэрд? Думается, смоделировать поведение опытного командира нетрудно. Конечно, вернулся бы. Лететь вперед бессмысленно. Идти на обман? Отыскать площадку и сесть? Выждать время? Слить горючее? И вернуться, как бы с Северного полюса? Или даже не садиться, а почти полсуток закладывать галсы в виду ориентиров Шпицбергена. Пойти на чистую авантюру!