По следам Синдбада Морехода. Океанская Аравия - [55]

Батта — поздний вид, заимствованный у крестоносцев. Имеет места для катапульт и других орудий.

Мусаттах — военный корабль; судя по названию («па­лубный») — сооружение повышенной этажности: палуб, являющихся здесь главным признаком, у такого вида могло быть несколько.

Шаланда — многопалубный корабль, длина корпуса — 60 м, ширина —10 м. Три мачты, 600 человек. В позднем средневековье бортовое охранение имело 42 пушки.

Кабк — в поздние столетия, непосредственно предшест­вующие новому времени, предельное средство устрашения на море: 136 пушек, 1000 воинов.

Зав. Это слово, известное в средние века арабскому («зав»), китайскому («cao», «coy») и русскому («тава» у Афанасия Никитина) языкам, по происхождению из языка маратхи в западной Индии («даба», «дабба», «дабав»), озна­чает парусное судно с помещениями для товаров и людей, более других видов употреблявшееся для торговых путешест­вий по Индийскому океану.

На строительство средиземноморских кораблей шел знаменитый ливанский кедр, известный в глубокой древности как ценный строительный материал. Из него были собраны суда, впервые в истории человечества обогнувшие Африку, доходившие до загадочных стран Офир и Нунт, бывавшие в Карфагене и у Столбов Мелькарта (так назывался тогда Гибралтарский пролив). Верфи Индийского океана исполь­зовали стволы деревьев, которые доставлялись с Малабар-ского берега или с Лаккадивских островов, реже с Маль­дивских. В первом случае это было тиковое дерево, исклю­

131

чительно устойчивое по отношению к морской воде; с островов же поступала кокосовая пальма, древесина которой удобна для обработки. При сооружении плавучих средств для Средиземного моря употреблялись железные гвозди и при­менялось смоление; но в Индийском океане суда сшива­лись при помощи связок растительного происхождения, а затем смазывались китовым или акульим жиром; средний размер арабских судов, ходивших в восточных водах,—35 на 20 метров.

Обслуживание средневековых судов, а особенно управ­ление ими представляли нелегкое занятие. На греблю — тя­желейший труд, который требовал предельной затраты мышечных усилий,— ставили обычно рабов африканского или славянского происхождения. Матросам, производившим уборку и поднятие парусов, следившим за якорями, при­чалом и отчаливанием, рулевым и впередсмотрящим тоже хватало забот. У «борцов за веру» была менее напряженная жизнь: конечно, они постоянно рисковали собой, но в часы или даже дни между сражениями не только чистили оружие, но и пересчитывали захваченную личную добычу. Арабским военным, т. е. преимущественно средиземноморским, кораблем руководил, естественно, начальник моряков, но власть он делил с начальником воинов.

На торговых судах восточного халифата положение было несколько иным. Абу л-Фазл Аллами из Агры в Индии перечисляет в XVI веке судовые должности в Индийском океане:

Судовладелец («нахуда»).

Наставник («му'аллим»).

Старший над матросами («тандиль»).

Заведующий топливным снабжением («нахуда-хашаб»). Заведующий причаливанием, заместитель наставника («сарханг»).

Хранитель запасов пищи («бхандари»).

Писец, он же заведующий водоснабжением («каррани»).

Рулевой («суккан гир»).

Впередсмотрящий («панджари»).

Откачиватель воды при течи («гунмати»).

Пушкарь («топ андаз»).

Матрос («харвах», «халласи»).

Неарабское происхождение большинства приведенных восточных обозначений подчеркивает очень тесную связь арабского мореплавания с морским опытом других индо-океанских народов; но и чисто арабское слово для самой важной должности наставника говорит конечно же само за себя.

132

Не каждый владелец судна знал морское дело. Бывало и так, что вчерашний судоводитель, решив посвятить себя целиком выгодным торговым сделкам, перепоручал нелегкий труд кормчего нанятому моряку. Мореходные знания ново­явленного купца постепенно выветривались, а его сын уже не знал и того немногого, что помнил отец, передавший ему свое дело.

Водитель судна прямо противоположен его хозяину. Избрав дело жизни добровольно или в силу обстоятельств, он, постепенно приобретая все большие знания и уверен­ность в себе, проникается к своему занятию возрастающим уважением и даже любовью; иначе кто бы заставил сурового «льва моря», усталого от вечных странствий, создавать подробные руководства по судовождению, наполняя их сложными расчетами, разнообразными описаниями и блес­ком движущейся мысли? Деятельность Ахмада ибн Маджи-да — лсивой тому пример, и, конечно, не единственный. Но раз это был человек труда, который требовал дела от себя раньше, чем от других, тем более естественно звучат его слова об обязанностях судоводителя, составившие вторую главу знаменитой «Книги полезных глав об основах и правилах морской науки». Правящий судно («наставник» по отношению к возможному преемнику) должен знать многое, а именно: порядок и сроки лунных станций, розу ветров, расположение мест восхода и захода небесных светил, причины возникновения случайных ветров и время движения регулярных, внешнее отличие мелководья от глу­боководья, строение морского дна, животный и растительный мир моря, признаки близящейся суши, устройство и дейст­вие судовых снастей.