По следам исчезнувшей России - [62]

Чуть дальше Музея чайников находится знаменитая усадьба «Ботик», в которой сохраняется последний корабль потешной флотилии Петра Великого, бот «Фортуна». Флотилия насчитывала более полутора десятка кораблей и ботов и повелением государя хранилась в назидание потомкам. После пожара 1783 года уцелел только один бот, который и является главным экспонатом музея. Место весьма известное, а потому постоянно посещаемое туристами. Особенно людно тут летом в выходные дни.

Но наш путь лежит дальше по узкой асфальтовой дороге вдоль озера в сторону села Купанское, в нем главное не прозевать левый поворот на грунтовую дорогу. Правда, там есть указатель, но его не всегда хорошо видно. Дорога вполне приличного качества доступна для любой машины. Через несколько километров пути по лесу она приводит нас к поселку Талицы. Здесь некогда располагалось депо местной узкоколейной железной дороги. Потом дорогу, как у нас водится, зарыли за нерентабельностью, но неравнодушные люди не дали ее остаткам исчезнуть бесследно. Так в 1990 году возник и существует по сей день один из интереснейших технических музеев Центральной России — Переславский железнодорожный музей или, как его часто называют, — Музей паровозов.

Низкое здание узкоколейного депо — главное помещение музея — кажется каким-то миниатюрным, хотя совсем не маленькое по размерам. Просто глаз привычно соотносит размеры сооружения с обычной железной дорогой.

Первое, что бросается в глаза, когда входишь в небольшой зал музея, — станционная табличка с названием «Солодча», некогда висевшая на вокзале крупной станции Мещерской магистрали. Но это лишь своеобразная визитная карточка, а настоящая встреча с прошлым ждет нас на подъездных путях.

Вот он, облезший, с заложенными металлическими листами окнами, чуть покосившийся, пассажирский вагон II/III класса[43], выпущенный Мальцовским заводом в 1898 году по заказу Московского общества подъездных путей для железной дорога Рязань — Владимир. Он очень похож на «настоящие» — ширококолейные вагоны, известные по фильмам и фотографиям. Та же покатая крыша, та же прочная стальная рама в основании, те же сдвоенные тележки (но меньшего размера, разумеется), вот только буфера одинарные — узкоколейные. В эксплуатации вагон находился до конца 1960-х годов, потом долго использовался в качестве бытовки, а с 1992 года пребывает в музее. Бог даст, дойдут у сотрудников руки до его реставрации.

На соседнем пути — его коллега, — четырехосный крытый грузовой вагон Коломенского завода грузоподъемностью 450 пудов с тормозной площадкой — начертано на табличке. Он на два года моложе — 1900 года постройки, и прибыл в музей в 2002 году. Интересна его конструкция — в отличие от пассажирского, он не имеет стальной рамы, а целиком сделан из дерева. Сейчас вагон находится в состоянии реставрации, деревянные детали тщательно перебраны, покрыты специальным составом, замедляющим гниение, а благодаря отсутствию обшивки можно хорошо рассмотреть особенности конструкции.

Эти два вагона — все, что осталось от некогда весьма многочисленного парка железной дороги, построенной на рубеже прошлого и позапрошлого веков, и пересекавшей Мещерские леса. История ее возникновения, жизни и безвременного конца, увы, типична для узкоколейных железных дорог России. А потому, заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробнее.

Историю железной дороги Рязань — Владимир ярким огнем освещают три лесных пожара. Первый — дал жизнь дороге, второй — вписал в ее историю одну из самых трагических страниц, а третий — тускло осветил ее конец.

ПОЖАР ПЕРВЫЙ, ИЛИ РОЖДЕНИЕ ДОРОГИ [44]

Зима 1890 — 1891 гг. в Центральной России оказалась необычно суровой. Ударили сильные морозы, а снега почти не выпало вовсе — поэтому весной 1891 года почти не было половодья, пострадали заливные луга. Летом на страну обрушились неурожай, засуха и последовавшими за ними голод. Сама по себе Рязанская губерния оказалась затронута им в меньшей степени, чем соседние Тульская и Тамбовская, но и в ней начались свои, локальные проблемы. Летом 1890 года в рязанской Мещере горели леса. Серый дым тянулся над Окой и порой накрывал купола древнего Солотчинского монастыря. Зимой ударили крепкие морозы, а следующее лето — снова выдалось сухим. Урожая, и без того не богатого в этих лесных краях, не уродилось вовсе. Крестьяне оказались под угрозой голода. Правительство Российской империи принимало отчаянные меры по спасению населения голодающих регионов. Был ограничен экспорт хлеба за границу, излишки зерна из казенных магазинов и купленные на средства земств направлялись в пострадавшие губернии[45].

Среди мер, предпринятых правительством, была и организация общественных работ для жителей пострадавших регионов. Их организация была поручена особому управлению, во главе которого был поставлен генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков.

Он родился в 1835 году, окончил Пажеский корпус и Академию Генерального штаба, т.е. принадлежал к интеллектуальной элите русской армии. Особое внимание в своей деятельности он уделял использованию нового тогда вида транспорта — железных дорог — для военных перевозок. В 1867 году в журнале «Военный сборник» вышла серия статей Анненкова, посвященная этому вопросу. Итоги франко-прусской войны 1871 года, которую Михаил Николаевич наблюдал непосредственно, будучи русским военным представителем в прусской армии, еще больше убедили его в значимости железнодорожного фактора в стратегии.