По следам исчезнувшей России - [58]

В сумерках я снова стоял на пешеходном мосту через Волхов. Тучи, весь день низко висевшие над городом, разошлись, и лучи заходящего солнца совершенно изменили окрестности. Может, от этой перемены освещения или от усталости после сырого дня, что-то мелькнуло в глазах. Всматриваюсь внимательнее и вижу — по непостроенному мосту идет зеленый паровоз с прицепленными к нему желтыми, синими и зелеными вагонами. Пар скрывает низ поезда, и кажется, что он будто бы летит над рекой, клубы дыма из паровозной трубы ветер относит в сторону Витославиц… Сильный порыв ветра заставил зажмуриться, и видение исчезло, осталась только освещенная заходящим солнцем река и еле различимые серые опоры моста, по которому никогда не проходили поезда.

ПРИЮТ ДЛЯ «ОВЕЧКИ»

В 1918 году Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога была национализирована и перестала существовать как единое целое. Ее линии вошли в состав разных железных дорог, ее централизованные структуры — училища, правление и т.д. либо были упразднены, либо перешли под центральный контроль НКПС.

Виндавский вокзал в Москве был переименован первоначально в Ржевский, а после присоединения Прибалтики — в Рижский. Распад Советского Союза и политика независимой Латвии привели к значительному сокращению железнодорожного сообщения между странами. В 90-е годы москвичи называли Рижский вокзал — «вокзал для двоих» — на нем осталось всего два поезда дальнего следования. Одно время существовал проект закрытия вокзала и переноса центра пригородного сообщения на станцию Тушино, но от этого проекта от казались. А в начале нового века Рижский вокзал неожиданно стал снова популярным местом в столице. На его подъездных путях открылся Музей истории железнодорожной техники. Заглянем в него, благо за вход не берут никакой платы,

Около нескольких платформ застыли на путях могучие локомотивы, вагоны первых электричек, специальная техника. Наибольшее внимание публики привлекает коллекция паровозов. Черные, с большими красными колесами, старомодные и одновременно стремительные — они всегда в центре внимания. Все-таки есть в этих мастодонтах некое обаяние, шарм, если хотите, ведь почти полвека прошло, как ушли они с железных дорог, а все равно мало кого оставляют равнодушным.

Первые паровозы появились в России в 1837 году, они были закуплены в Англии для железной дороги Санкт-Петербург — Царское Село[41]. Огнедышащие машины сразу привлекли к себе всеобщее внимание. Им давали имена, в их честь слагали песни. Да что песни, после открытия первой российской чугунки на сцене Александринского театра поставили водевиль «Поездка в Царское Село», главным героем которого был паровоз!

Нынешние посетители музея в большинстве своем никогда не видели «живых» паровозов на линии, не слышали их пронзительных свистков, и ритмичного шума работающих машин, но не могут устоять перед обаянием первых локомотивов. Паровозы сумели добиться большего, чем просто быть транспортным средством, они сумели стать частью культуры.

Наше внимание привлечет первый в ряду среднего размера паровоз черного цвета со старомодной, расширяющейся кверху высокой трубой. Он единственный из стоящих здесь не имеет красной звезды на передней части котла. Он пришел из другого века, из другой страны, из исчезнувшей России. Перед нами знаменитая «овечка» или, говоря официальным языком, «грузовой паровоз серии Ов», выпущенный Брянским заводом в 1903 году.

История паровозов типа «О» началась в 1893 году, когда Министерство путей сообщения, рассмотрев опыт эксплуатации паровозов серии «Т» Коломенского завода, вынесло технические рекомендации, с учетом которых инженер С.И. Смирнов доработал проект, и получился четырёхосный паровоз с машиной компаунд, получивший наименование «паровоза нормального типа 1893 г.». Паровозам был присвоен индекс «О» — основной, и их производство быстро наладили все ведущие паровозостроительные заводы Российской империи. Они неоднократно модернизировались, приспосабливались для разных условий работы и т.д. Наиболее заметной стала модернизация, проведенная в 1901 году по рекомендации Совещательного съезда инженеров службы тяги. Новый паровоз получил индекс «Ов» — «паровоз нормального типа 1901 года с механизмом Вальсхарта».

Паровозы серии «О» выпускались российскими заводами в массовом порядке до 1907 года, когда им на смену пришли новые модели. Но в ограниченных количествах их строили и до 1928 года включительно. Всего было построено 9129 паровозов серии «О», из которых 4155 составляли «овечки».

Эти локомотивы трудились на русских дорогах от Варшавы до Владивостока. Благодаря относительно небольшому весу, они могли работать на любых дорогах, в том числе и на строящихся, мощное тяговое усилие позволяло возить достаточно большие составы, а «всеядность» и надежность позволяли работать даже в самых отдаленных уголках страны.

В годы мировых войн «овечки» стали идеальными локомотивами для бронепоездов. Небольшой вес паровоза позволял хорошо прикрыть его броней, а тягового усилия хватало, чтобы таскать бронеплощадки. Скорость, правда, была невелика, но для бронепоезда особой резвости и не требовалось