По следам исчезнувшей России - [53]

Руководство Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, решило превратить это слабое звено в сильнейший узел и центр своей сети.

НОВГОРОДСКИЙ УЗЕЛ

В конце XIX века Новгородская чугунка переживала не лучшие времена. Небольшой пассажиро- и грузопоток не обеспечивали ее рентабельности. Парадоксально, но для изменения ситуации требовалось расширение дороги и расшивка ее на широкую колею. Это позволило бы обеспечить беспересадочное движение пассажиров и грузов, т.е. сделало бы магистраль более эффективной.

Необходимость такой перестройки дороги неоднократно обсуждалась новгородским губернским земским собранием, но Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, которому принадлежала магистраль, уклонялось от этой работы, одновременно готовя более крупный и привлекательный проект.

24 апреля 1914 года состоялось заседание Совета министров Российской империи, на котором по совместному предложению министра путей сообщения и управляющего Министерством финансов обсуждался вопрос о «расширении предприятия Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги».

Министрам предлагалось «предоставить Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги соорудить железнодорожную линию от Царского Села до Орла с ветвями к Демянску Белому и Волхову. Общее протяжение этой линии составляет с ветвями 944 версты. Кроме этой линии, тому же Обществу предполагается передать сооружение линий Валдай — Луга, протяжением 192 версты, и Смоленск — Юрьев, протяжением в 521 версту.

Линия Петербург — Орел, каковая пересечет губернии: Орловскую, Смоленскую, Псковскую, Новгородскую и Петербургскую, ныне недостаточно обслуженные железными дорогами, и в то же время даст непосредственное соединение портов Балтийского моря с Центральной Россией. С проведением этой магистрали от Орла к Балтийскому морю получится возможность использовать богатые лесные районы, лежащие по линии магистрали. Этой же линией будет обслужен богатейший льноводный и пеньководный район, а равно обеспечено снабжение портов Балтийского моря донецким углем»^{91}.

Одновременно с этим общество планировало перестроить линию Чудово — Новгород — Старая Русса на широкую колею и включить ее в состав нового узла.

Если бы проект был реализован, то Новгород превращался бы в важнейший транспортный центр северо-запада России. Железные дороги связали бы его с Верхней Волгой, Черноземьем, Санкт-Петербургом, портами Балтийского моря. Через Смоленск образовывался выход на магистраль Москва — Брест — Варшава. Древний город снова становился сосредоточением торговых путей.

Судя по всему, изыскательные работы были проведены Обществом заранее, потому что после получения благоприятной резолюции Совета министров, были в весьма короткий срок развернуты грандиозные строительные работы. Начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война затормозила, а потом и вовсе приостановила стройку. Но в 1916 году, Военное ведомство обратилось к Обществу Московской-Виндаво-Рыбинской железной дороги с указанием о возобновлении работ. Строительство дороги Петроград — Орел посчитали особенно важным для решения проблем снабжения Петрограда и перевозки войск. Работы были возобновлены, причем в качестве рабочей силы были использованы австрийские военнопленные.

К моменту Февральской революции линия от Валдая была доведена до Крестцов, построена дорога Новгород — Луга, участок Чудово — Новгород — Шимск перешит на широкую колею. В высокой степени готовности находился участок Петроград — Павловск — Новгород. В самом городе полным ходом шло сооружение моста через Волхов. С двух сторон к берегам реки подходили внушительные насыпи, в воде стояли опоры, готовые принять пролеты….

Февральская революция и последовавший за ней октябрьский переворот остановили стройку. В 20-е годы советское правительство попыталось было завершить проект. Была введена в строй ветка Новгород — Павловск — Петроград, перешит на широкую колею участок Шимск — Старая Русса. Но дальше реализация грандиозного проекта остановилась окончательно. При этом советское руководство, видимо, лелеяло надежды вернуться к его реализации, о чем говорит тот факт, что на схеме Советских железных дорог, изданной в 1943 году, железные дороги Ленинград — Смоленск — Орел и Валдай — Новгород — Нарва были обозначены как строящиеся. Но это были лишь планы, так и оставшиеся нереализованными.

Более того, в 1944 году было принято решение об отказе от восстановления линии Новгород — Старая Русса, серьезно пострадавшей в годы Великой Отечественной войны[38]. От былой чугунки остались лишь зарастающие лесом следы насыпи да обломки взорванных в войну мостов. А от нереализованного проекта — опоры моста посреди Волхова.

Весной 2011 года я снова отправился в Новгород, чтобы на месте еще раз осмотреть остатки несостоявшейся магистрали. Чтобы избежать губительных пробок на трассе М-10, решил воспользоваться другой дорогой — через Волоколамск, Ярополец, Старицу и Торжок.

В Торжке два старинных тракта сливаются вместе, проковыляв (по-другому и не скажешь) по раздолбанным после зимы улицам древнего и, увы, изрядно запущенного города, машина выруливает к развязке с Петербургским шоссе или, как оно гордо называется ныне, — «Федеральной трассой М-10 «Россия».